Directivo sueco en una empresa alemana con destacados inversores chinos. Cosas del motor europeo. Ola Källenius (Västervik, 1969) tiene una doble misión en su vida empresarial. Pilota el grupo Mercedes-Benz, que encara un 2025 difícil, y desde enero está al frente de ACEA, la patronal de fabricantes del motor europeo, que sufre entre normativas y empuje chino.
“Lo siento, es que no parecías un cliente de Mercedes…”, le lanzó un vendedor cuando se coló en un concesionario del grupo en EE.UU. y preguntó por qué llevaba diez minutos dando vueltas sin que le atendieran. De semblante serio, hablar calmado y seguro, es el primer extranjero al frente de Mercedes. La suya es la historia ideal: de becario a presidente y consejero delegado. Toda su vida ha estado ligada a la marca de las tres puntas. Tras crecer en Malmö y pasar la selectividad, vino un parón para el servicio militar, para luego ponerse con los estudios de finanzas y contabilidad (en su país natal) y gestión internacional (en la suiza St. Gallen). Cerrada la formación, y con algún verano de friegaplatos y ayudante de cocina, a los 24 años entró de aprendiz en Daimler-Benz AG, entonces la matriz.
Ahí arrancó la historia soñada, escalando peldaño a peldaño. Cargos de responsabilidad en EE.UU., como en la fábrica de Alabama, y la de Reino Unido, donde se puso al frente de McLaren o los motores de alto rendimiento y soluciones ligadas a la Fórmula 1. Los años y nombramientos se sucedieron hasta llegar a mandar en la división internacional de EE.UU. Allí se empapó de cultura local, siguiendo el fútbol americano. El salto del charco, acercándose a Alemania, se dio en el 2010. Entró en los consejos de operaciones, desarrollo, ventas, fue responsable de los deportivos… Acumuló una visión de todo el negocio que culmina como presidente y consejero delegado desde el 2019. Le gusta: aunque por formación es un outsider del motor, “uno de los privilegios es probar los coches que hacemos”, ha planteado alguna vez.
Källenius, caricaturizado por Gusi Bejer
A diferencia de su pujante trayectoria, tras cinco años el negocio va a menos. En el 2024 los ingresos cayeron un 5%, a 145.600 millones, y ganó un 30% menos, 10.409 millones. El bache se da en casa, Europa, EE.UU., China… Pesa el gigante asiático, donde el lujo retrocede contra marcas locales y ha dejado de ser su mercado de mayor crecimiento como antes. Ya no es su filón de antaño. Como sea, en el accionariado de Mercedes la china BAIC (9,98%) o el empresario ligado a Geely Li Shufu (9,69%) son los principales actores.
Se anota un tanto con la normativa de emisiones, mientras las dudas crecen en Mercedes
Las alarmas se han activado. Ha acelerado su “estricta disciplina de costes”, que lleva años implementando, con la idea de recortarlos un 10% para el 2027. Y ha dado marcha atrás en su visión eléctrica, de la que era un convencido, ante las caídas en las matriculaciones, dando más cabida a las opciones de combustión. Ve “un entorno muy desafiante”. De hecho, el grupo proyecta un 2025 peor, donde el negocio siga cayendo, con la amenaza de aranceles en la sombra.
En el descenso, los más críticos le achacan precios altos para una calidad estancada o peor. “No compres precio, compra producto”, suele sostener. Källenius habla de innovación, vanguardia, ser pionero. No por nada en los orígenes del grupo está la invención del coche moderno. Y apunta al lujo: es una marca aspiracional, recuerda. Pero vender menos coches y más caros hoy no cuaja. Mucha disrupción, pero conoce alguna vieja excusa: hace poco generó revuelo al apuntar a los trabajadores por la crisis industrial alemana, diciendo que se cogían demasiadas bajas y eso no era sostenible.
Los problemas también los enfrenta en ACEA. Es la voz de los 16 mayores fabricantes, en un sector con 13 millones de empleados y responsable del 7,5% del PIB de la UE. Un puesto por el que antes han pasado capitostes del motor como Carlos Tavares (ex Stellantis), Sergio Marchionne (Fiat) o Luca de Meo (Renault). Del último cogió el relevo presidencial en enero. Representa a un sector gripado, que se queja de la regulación, falta de apoyo, costes altos, competencia china… ACEA ha sido muy dura contra la senda de rebaja de emisiones de Bruselas. En sus prioridades al llegar marcó una descarbonización dirigida “por el mercado”, no por políticos. Se anota un tanto, porque la presión ha servido y Bruselas ha reculado, con un calendario más flexible. Se calculaba un coste de hasta 16.000 millones entre sanciones, inversiones no realizadas e impactos varios. Otra batalla es abogar por un intercambio “libre, justo y basado en las normas”, en plena guerra comercial y aranceles al motor chino desde Europa.
Casado y con tres hijos, reconoce que si se planta en un concesionario su mujer negocia mejor. Y que si volviese a estudiar, tiraría a ciencias de la computación. ¿Le daría para un Mercedes?
