Al calor de la guerra arancelaria, China ha empezado a devolver a EE.UU. aviones de Boeing que estaban ya en su territorio y prácticamente listos para su entrega a aerolíneas chinas. El primero cruzó el Pacífico para aterrizar el sábado por la tarde cerca de Seattle, de donde había despegado algunas semanas antes. Lucía ya en el fuselaje el logo de XiamenAir, subsidiaria de China Southern Airlines. Este lunes se ha sabido que una segunda aeronave, todavía por identificar, está siguiendo idéntico recorrido, desde la planta de Zhoushan.
El motivo es el mismo. El pulso arancelario lanzado por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, que castiga a los productos chinos con gravámenes del 145% y que ha movido a Pekín a responder de forma prácticamente simétrica, con un 125%.
El avión detectado hoy por una web de seguimiento aéreo, AirNav Radar, ha aterrizado ya en Guam, en las islas Marianas, escala típica -como Hawái- para el trayecto de 8.000 kilómetros entre EE.UU. y la planta citada, 300 kilómetros al sur de Shanghai. Esta fue montada por Boeing antes de la primera guerra arancelaria de 2018, en consorcio con la china Comac, que hoy fabrica en serie sus propios aviones de pasajeros. No obstante, a diferencia de Airbus, Boeing no fabrica ni ensambla en China, sino que se limita a instalar los asientos y repintar.
Fuera del mercado chino
Un Boeing que hace tres meses costara 100 millones de dólares ahora costaría 225
Boeing no ha aclarado todavía el destino final de estos aviones retornados. Todavía hay esperanzas de que las aguas -y los aranceles- vuelvan a su cauce y los aviones a China. No lo harán, desde luego, mientras esté en vigor un arancel que más que duplica su precio. Aunque Malaysian Airlines, que en enero cursó un nuevo pedido a Boeing, haya expresado interés en alguno de estos aviones como alternativa a los retrasos de entrega que padece.
En cualquier caso, la aerolínea de bandera malasia solo puede ser una tirita ante la sangría que representa para Boeing su inexorable pérdida de peso en China. Esta era su principal mercado de exportación hasta 2018, cuando vendía allí uno de cada cuatro aviones. Aquel año, el presidente estadounidense Donald Trump lanzó su primera andanada de aranceles contra Pekín.
Algo que prácticamente coincidió con dos accidentes del modelo más vendido de Boeing, el 737 Max, en Indonesia y Etiopía, que dejaron 378 muertos. China fue el primer país en dejarlos en pista (tardaría más de cuatro años en rectificar) y en ordenar la cancelación de nuevas órdenes de compra. La pandemia y la parálisis del transporte aéreo internacional hicieron el resto.
Boeing Field, Seattle, Washington, costa oeste de EE.UU., en una foto de archivo
Boeing confesaba en 2023 tener 85 aviones terminados para aerolíneas chinas, a la espera de que se levantaran las restricciones. Para más inri, durante cinco años, no hubo ni un solo encargo para Boeing desde China y hasta diciembre de 2023 no volvió a entregar allí ningún avión (un Dreamliner, de dos pasillos).
Casi en paralelo, hace unos meses, la huelga de los trabajadores de Boeing en EE.UU. -más de 170.000- lograba un incremento salarial del 35% en cuatro años, aunque al precio de un recorte de plantilla del 10%. Cuando se creía que lo peor había pasado, el duelo arancelario levanta nuevos nubarrones. El propio inquilino de la Casa Blanca se encarga de dejar fuera de juego a la mayor firma exportadora de Estados Unidos, en su mayor mercado.
Es cierto que la china Comac -que utiliza motores estadounidenses- todavía está verde para rentabilizar demasiado su ausencia. Airbus está mejor situada, pero se argumenta que está al límite de su capacidad. Sin embargo, la aeronáutica europea deberá inaugurar a finales de año su segunda cadena de montaje en China, en Tianjin. Y ya tiene experiencia en sacar partido de los desaguisados de Donald Trump, seguidos por los desacoplamientos de Joe Biden.
Por algo le cayó del cielo a Airbus, en julio de 2022, un encargo de 290 aviones de las tres grandes: Air China, China Eastern y China Southern -además de Shenzhen Airlines- todas ellas con una participación mayoritaria del Estado chino. Nueve meses más tarde, este le encargó 160 aviones más a Airbus, conglomerado en que tres estados europeos mantienen una participación estratégica (Francia, 10,8%; Alemania, 10,8%; España, 4,1%, vía SEPI). Un cuarto, Polonia -hasta ahora muy escorado hacia Boeing- ha manifestado su interés por entrar en el accionariado. En la cumbre China-UE del próximo julio en Pekín, el diálogo promete ser de altos vuelos: coches eléctricos, sí, pero aviones también.
Fuselaje del Airbus A330 en su planta de Tianjin, China, en 2017
El mes pasado volaron de Seattle a Zhoushan tres aviones de Boeing para su puesta a punto final, entre ellos, los dos que ahora han tenido que regresar a su lugar de origen. Otro más voló a Zhoushan este mismo abril. Aunque el gobierno chino podría haber encontrado una fórmula que considerara su entrega anterior a la entrada en vigor de los aranceles, para eximirlos, ha optado por no hacerlo.
Por todo ello, el martes pasado, Trump acusó a China de “”dar marcha atrás en un gran acuerdo sobre Boeing”. Respondía así al rumor -ahora confirmado- de que las aerolíneas chinas habían recibido la orden de no aceptar la entrega de ningún Boeing, mientras esté en vigor el disparatado marco arancelario.
Pekín insiste en que no discutirá nada bajo presión. Mientras tanto, el ministerio de Comercio chino ha ido más allá este lunes, al afirmar que cualquier país que negocie rebajas arancelarias de Trump en detrimento de sus propias relaciones con China y de los intereses de China, debe prepararse para sufrir represalias.
China repite que con este proteccionismo galopante todo el mundo sale perdiendo. Para las líneas aéreas, que tanto sufrieron durante la pandemia, este pulso entre los dos grandes potencias no anuncia nada nuevo. China ya está utilizando su monopolio de varias tierras raras -importantes en aeronáutica- para trazar líneas rojas. El encarecimiento resultante se añade al del titanio, que provenía en gran medida de Rusia. La guinda, una vez más, la ha puesto Donald Trump, con su arancel del 25% al aluminio y al acero.
