Les gusta definirse como el low cost con sonrisa para diferenciarse de la fama de abusón que se ha ganado Ryanair. Pero lo cierto es que Wizz Air da una vuelta de tuerca más al bajo coste que ha popularizado su competidor irlandés. Con este modelo de negocio ultra low cost , la aerolínea húngara se ha convertido en la tercera compañía que más pasajeros transporta en Europa y la que más crece en España. En el aeropuerto de Barcelona, su principal centro de operaciones en el país, se ha convertido desde hace un año en tercer operador solo por detrás de Vueling y Ryanair, y este invierno ha lanzado una programación con la que casi alcanza al grupo de Michael O’Leary. Mientras que Wizz Air ha subido su apuesta en El Prat con 3,3 millones de pasajeros de octubre a marzo, Ryanair prevé recortarla un 5% (el año pasado programó 3,9 millones de plazas).
Barcelona es su principal centro de operaciones en el país, donde ya se sitúa como tercer operador
Así, la que hasta hace poco era una aerolínea prácticamente desconocida para el gran público, se ha convertido en un jugador clave en el mercado aeroportuario español y europeo. Esta fuerte expansión se explica en gran medida por una reorientación estratégica de sus planes, apunta Pere Suau-Sánchez, catedrático de la UOC. La aerolínea ha decidido congelar su crecimiento en mercados geopolíticamente más inestables y donde su modelo tenía poca penetración, como Oriente Medio, señala este experto. En cambio, ha redirigido esos aviones hacia mercados turísticos más seguros y de alta de demanda, como el español.
Fruto de este nuevo rumbo es la gira de presentación que están realizando algunos de sus portavoces por Europa occidental. Esta misma semana visitaron Barcelona para explicar su modelo y objetivos en los próximos años. Son, en efecto, muy ambiciosos. Si ahora cuentan con una flota de 243 aviones con la que esperan transportar 75 millones de viajeros este año, para el 2032 aspiran a tener 500 aparatos y multiplicar sus clientes. Para ponerlo en contexto, el grupo Ryanair dispone ahora de más de 600 aviones en su flota y el año pasado transportó 197 millones de personas.
La entrada de los países de Europa oriental al mercado comunitario ha impulsado su negocio
Pero en WizzAir intentan evitar las comparaciones con el gigante irlandés y eludir una lucha cuerpo a cuerpo. “No competimos por rutas ya maduras, sino que conectamos con nuevos destinos y creamos la demanda, confiamos en crecer orgánicamente”, señalaban algunos de sus responsables esta semana en Barcelona. Fundada en el 2004 por el empresario húngaro Jzsef Vradi , su actividad se ha beneficiado de la entrada de países de Europa oriental al mercado único y del crecimiento económico que ha vivido la región en los últimos años. Las aerolíneas históricas del lado occidental habían dejado algo abandonada la franja este, y Wizz Air vio la oportunidad. Ahora sostiene una red de 35 bases en 17 países que cubren 200 destinos a más de 50 países. En España tienen presencia en 16 aeropuertos que conectan con países como Polonia, Hungría, Bulgaria, Moldavia o Georgia (15 en total) a través de más de 120 rutas.
Todo ello, con una estructura de costes que la acerca en eficiencia a Ryanair. Suau-Sánchez destaca que Wizz Air tiene uno de los costes por asiento-kilómetro más bajos de la industria. Lo logran gracias a una flota de aviones muy joven, que usan durante unos 15 años a través de un modelo de leasing. El 70% de estos aparatos son, además, Airbus de tecnología NEO, con un consumo de combustible menor. Están aprovechados al milímetro para transportar el máximo de pasajeros, con unos 339 asientos por avión que llenan casi al completo –su factor de ocupación es del 94%–.
Wizz Air
Origen húngaro y cotizada en Londres
Aunque la aerolínea tiene su origen en Hungría y su sede operativa permanece en Budapest, hace tiempo que cotiza en la Bolsa de Londres. Su principal accionista es el fondo estadounidense Indigo Partners, con un 23,8% de los títulos. Le sigue el fondo Coronation Asset Management y otros minoritarios. Los problemas con los motores de parte de su flota de aviones han impactado negativamente en su evolución en los mercados. La facturación del 2024 estuvo algo por debajo del pronóstico de 5.500 millones de euros, lo que devaluó su precio. En estos momentos, la compañía alcanza una valoración de 1.240 millones de libras. En lo que va de año, el precio de la acción ha caído un 15%.
Pero solo la mitad de sus ingresos proviene del precio de los billetes. El resto llega de lo que se conoce como servicios auxiliares: el cobro de la maleta de mano, la venta de comida a bordo, etcétera. De esta manera, afirman, consiguen que el 30% de sus billetes cueste menos de 40 euros. Ahora, el ministerio de Consumo amenaza con dinamitar el modelo, y el del resto de low costs , con la multa que les ha impuesto por cobrar por subir el equipaje a la cabina. De momento, la justicia ha dictado medidas cautelares, por lo que las aerolíneas sancionadas (Ryanair, Vueling, EasyJet…) pueden seguir con sus tarifas. Con todo, las compañías confían con ganar este pleito gracias a la regulación que prepara la CE al respecto, que avalaría su sistema tarifario.
Otro de los retos que afronta la aerolínea húngara está en la paralización de 41 de sus aviones por revisiones obligatorias de los motores, lo que está impactando en sus planes de crecimiento y en sus resultados. En el último ejercicio su beneficio operativo se redujo un 38%, hasta los 27,5 millones de euros, pese a que facturó un 4% más, con 5.300 millones de euros. Una vez solucionen los problemas de los motores, confían en que sus resultados despeguen.
