José López-Tafall va camino de cumplir los cinco años como director general de la asociación que representa a los fabricantes de vehículos en España, cargo al que accedió, desde Acciona, días antes del confinamiento provocado por la pandemia. Fue su primera crisis y no la última. En su corto tiempo “naturalizado” en el sector de la automoción, López-Tafall ha hecho frente a las caídas de la demanda y la producción, la ampliación de los objetivos de reducción de emisiones contaminantes para las flotas y las multas a las automovilísticas por incumplimiento, la escasez de componentes o la falta de ayudas a los vehículos eléctricos. Todo en un panorama extraordinariamente cambiante, en el que, como él suele recordar, las inversiones son multimillonarias y la competencia mundial altísima.
“El debate de los aranceles tiene que ser un catalizador para cambiar la política industrial europea”
La industria de la automoción europea parece estar en un momento de debilidad, con despidos en fabricantes y voces que apuntan que puede que el futuro no fuera el vehículo eléctrico. ¿Hay que repensar el modelo para la automoción a futuro?
No. Todos estos movimientos no significan que haya que repensar el futuro tecnológico de la automoción europea. Lo que significa es que ACEA (la patronal europea de los fabricantes de vehículos) y Anfac teníamos razón cuando decíamos que el esfuerzo de la industria no estaba siendo acompañado por las correctas políticas de ayuda al sector. Y esto ha producido un desajuste entre oferta y demanda. Pero no porque el vehículo no sea adecuado. Se han puesto unos objetivos de electrificación, se ha exigido un esfuerzo y se ha dejado a la industria sola en un mercado tremendamente competitivo. Llevamos años diciendo que o cambiamos las políticas de apoyo o vamos a tener problemas económicos. Y repito, una cosa es repensar si estamos haciendo lo que tenemos que hacer para empujar esa tecnología, si estamos poniendo los medios y otra cosa muy distinta es decir en 2024 o 2025, que el camino tecnológico por el que entró Europa en 2019 es un camino equivocado y que hay que dar la vuelta. Eso solo tendría un perdedor, la industria europea de automoción.
No es momento de dar la vuelta.
Nadie está planteando en el sector de la automoción modificar los objetivos de descarbonización, ni las fechas ni las tecnologías. No es viable, generaría mayores problemas. Además, demostraría que Europa no es fiable. Los ciclos de inversión de las empresas ya están lanzados, cumplirán sus objetivos. Un cambio nos debilitaría frente a los competidores de fuera de Europa.
¿Los aranceles son la medida para proteger a la industria?
El sector de la automoción español genera una balanza comercial positiva, solo el automóvil, de más de 18.000 millones de euros al año. España y Europa son unos grandes beneficiados de la globalización del comercio de automóviles. En ese escenario es evidente que, a diferencia quizá de Estados Unidos, Europa no tiene el menor interés en promover una política proteccionista sobre el vehículo. Dicho lo cual, es razonable decir que el comercio tiene que moverse en igualdad de condiciones. Eso es lo que ha hecho la Comisión Europea, reaccionar cuando algún agente está subvencionando sus exportaciones de modo ilícito. No es una normativa anti-China. Corregir es correcto. Otra cosa es ir a una política proteccionista, lo que no asumimos. Pero esto abre otro debate, que es ¿ha hecho Europa lo necesario para promover su industria de automoción y para que en el futuro siga siendo tan competitiva? La respuesta es no. Más vale que este debate se use como catalizador para que la política industrial europea y española cambie por completo. La política industrial tiene que ganar espacio.
¿Cómo se reindustrializa Europa desde la automoción?
La industrialización tiene que partir de dos bases. Primero, de la percepción de que esto es prioritario, cosa que hasta ahora en la política comunitaria no ha sido el caso. Y lo segundo son los recursos. Si realmente consideras que es un sector clave, tienes que apostar por desarrollarlo. Lo están haciendo China o EE.UU, con la vuelta de tuerca de los aranceles, que no nos va a gustar. En ambos casos están buscando lo mismo, defender y promocionar su industria de automoción. No puedes pedirles a los inversores privados que acometan una renovación total de sus líneas de producción tradicionales, que creen empleo, que se defiendan de la competencia, sin darles nada y además, con la amenaza de multarles si no alcanzan objetivos. Eso no encaja en absoluto.
Las matriculaciones en España están relativamente paradas, no recuperan los niveles prepandemia. ¿Por qué?
Hay un conjunto de factores. El precio de los vehículos ha aumentado por un proceso inflacionario y una mayor tecnología y eso tiene un impacto en la demanda. Hay un problema adicional que es la confusión, la gente no sabe qué coche comprar. Se escuchan mensajes contradictorios con las tecnologías y contra el propio vehículo y esto dilata la decisión de compra. Necesitamos unos planes de incentivos a la demanda en las nuevas tecnologías que sean mucho más eficientes y mensajes positivos sobre el propio vehículo.
Han saludado el plan de ayudas para recuperar los coches siniestrados en Valencia por la agilidad que supone para dar respuesta a los afectados. ¿Qué puntos positivos le encuentran?
Es un plan muy positivo de cara a los afectados porque incorpora todas las tecnologías, diferenciando en función del nivel de emisiones pero dando una solución rápida a ciudadanos y empresas. Era lo necesario en un momento de emergencia. Solo lamentamos que no haya incluido a los vehículos pesados. Creo que puede ser un ejemplo a futuro para otros planes. El Gobierno y el ministerio de Industria han hecho un esfuerzo grande para agilizar la tramitación y que el pago de las ayudas llegue en el momento de la compra.
¿Puede ser un ejemplo de cara a un próximo plan de estímulo a la compra de vehículos eléctricos Moves?
Ahora mismo del plan Moves no tenemos información. Nos preocupa mucho, porque un escenario a día 1 de enero sin ninguna medida de estímulo sería muy negativo. El plan de Valencia demuestra que es posible agilizar el pago del dinero por el ciudadano, que es en el fondo es el objetivo final, que se reciba el estímulo para cambiar a los modelos eléctricos. Esta es una de las ventajas que tiene optar por un plan de gestión estatal, centralizado que elimina problemas de coordinación entre administraciones.
El anterior no ha conseguido impulsar la demanda de coches eléctricos.
El anterior no funciona, pero no porque nadie sea culpable de nada. Simplemente es que hay 17 autonomías gestionando y eso lo hace totalmente ineficiente. Y así la demanda no despega. Los eléctricos tienen una barrera de entrada, que es un coste más elevado. Los planes de demanda tienen que servir para superar esta barrera. La demanda no ha explotado porque no hemos puesto los mecanismos adecuados.
También son necesarios más puntos de recarga.
Hay suficientes puntos de recarga para la flota actual y hay que dar certidumbre al ciudadano de que así es, por ejemplo, señalizando mejor su posición en las carreteras. Pero un vehículo eléctrico se vende mucho más rápido de lo que tarda en abrirse un punto de recarga. Estamos insistiendo en que aunque el nivel es adecuado, hay que tomar medidas activas en recarga, tenemos que seguir acelerando y eliminar barreras a la instalación para que, cuando crezca la demanda, no haya desajustes.
