Soplar y sorber. O invertir y recortar en su caso. El motor europeo encara un 2025 clave. La sombra de multas por emisiones, el despegue eléctrico que no llega, el vendaval chino y los aranceles de Trump marcan el paso. Tormenta perfecta que amenaza con dejar más recortes de producción y empleo ya vistos este año. No es poca cosa: el motor aporta el 10% del empleo manufacturero en la UE, con 13,2 millones de ocupados, y el 7,5% del PIB.
“El periodo 2025-26 va a ser un valle de la muerte. Muchos seguirán, muchos caerán. Las ventas precovid no se recuperarán hasta el 2030. Se ha ido aguantando la crisis de chips o de energía, pero hoy hay más costes y una demanda más débil que exige flexibilidad, tomar medidas. Eso supone reestructuraciones y cierres”, comenta Ignacio Crespo, socio de consultoría de KPMG en España especializado en el sector.
Tras las ingentes inversiones en electrificarse, una cifra centra las miradas: 93,6 gramos de CO₂ por kilómetro. Lo que puede emitir de media el mix de ventas en el 2025. Un 20% menos que ahora, siguiendo la normativa CAFE comunitaria. Hay que vender coches que contaminen menos. Para conseguirlo hay varias estrategias. La ideal, vender más eléctricos o coches más eficientes. La otra, vender menos coches de combustión. Por el medio, abaratar eléctricos o encarecer la combustión, para forzar la demanda, o asociarse con marcas menos contaminantes.
Reducir la venta de coches de combustión para cumplir emisiones perjudicaría a la industria española
El tema es que la venta de eléctricos se está frenando. Esto hace que la media de emisiones esté en 109 gramos hasta junio, dos puntos más que en el 2023, según T&E. El eléctrico es el 13% del mercado europeo, diez puntos menos de lo necesario para cumplir el objetivo, calcula ACEA, la patronal europea de fabricantes. “La brecha es demasiado grande para cerrar a tiempo”, denuncia. Si no se cumple, habría multas. ACEA cifra en 16.000 millones de euros el impacto por las multas, las ventas de eléctricos a pérdidas para forzar números e inversiones o producción abortadas. La esperanza es la revisión del plan en el 2026. “Pagar multas debería ser la excepción, no la regla”, critica.
Cada fabricante maneja metas específicas. Según la asociación Transport & Environment y la alemana DataForce, Volkswagen y Ford son las más alejadas y expuestas entre las grandes. “Parece claro que no se va a cumplir. Tiene un golpe económico y reputacional, y un efecto perverso de perjudicar a la industria local, ya que la extranjera llega con mejor mix”, señala Crespo.
España no escapa. Y con más trabajo, porque el eléctrico pesa apenas un 5%. Anfac, la patronal local, señala que en el mejor escenario del 2025 aún se estará un 30% por debajo de lo necesario en venta de eléctricos. La alternativa puede ser dejar de vender 175.000 coches del resto de las tecnologías, alerta Marta Blázquez, de la asociación de cocnesionarios oficiales Faconauto, con el correspondiente impacto en las fábricas. Si no se venden tantos eléctricos como se esperaba tras las grandes inversiones y se recorta en combustión, las plantas se deben adaptar, ajustar capacidad. España puede salir muy perjudicada: más del 90% de la producción es de coches de combustión.
Emisiones de CO₂ por fabricante
De enero a junio, en g/km
Objetivo 2024
Media hasta junio
Objetivo 2025
Stellantis
Renault – Nissan
– Mitsubishi
Fuente: DataForce
Emisiones de CO₂ por fabricante
De enero a junio, en g/km
Objetivo 2024
Media hasta junio
Objetivo 2025
Stellantis
Renault – Nissan
– Mitsubishi
Fuente: DataForce
Emisiones de CO₂ por fabricante
De enero a junio, en g/km
Media hasta junio
Objetivo 2024
Objetivo 2025
Stellantis
Renault
Nissan
Mitsubishi
Fuente: DataForce
Ejemplos sobran. Volkswagen acaba de pactar 35.000 salidas en Alemania; Seat-Cupra ya planteó en octubre que podría recortar el 25% producido en Martorell por el juego de emisiones y aranceles; Ford elimina 4.000 empleos; Stellantis cierra en Luton, VW en Bruselas… Con los desafíos es posible que en el 2025 la tijera se siga usando. “Se deberá repensar la producción. Sobre todo en plataformas de eléctricos, donde puede darse una ralentización inversora. La situación es de sorber y soplar, porque por un lado reestructuras y por otro tienes un cambio de tecnología que requiere mucha inversión”, cree Crespo.
El cliente duda al comprar un eléctrico por el precio o la red de recarga. De ahí que se pida mantener ayudas. “Hasta que sean mayoritarios, sin ellas no se vende”, plantean en Anfac. Y que se vean al comprar, no como ahora. España acaba de prorrogar el plan Moves III y la deducción en la compra de eléctricos. El primero ofrece un descuento de hasta 7.000 euros -que pueden tardar más de un año en verse- y la segunda hasta 3.000 euros en la declaración de la renta. La llegada de nuevos modelos más baratos tendrá mucho que decir en el 2025.
China es otro punto de preocupación. “Las implicaciones de recorte son inevitables. Es una crisis de la oferta y de la demanda que impacta en toda Europa. No solo se ha ido perdiendo competitividad, el ritmo de innovación es inferior al de los competidores chinos y la reducción de costes no es suficiente”, dice Carles Roig, profesor de Esade. Ese ajuste se contagia a proveedores. Michelin (recorta 1.250 empleos), Valeo (1.000), Schaeffler (4.700) o Bosch (5.500) ya lo han sufrido. “El mercado interior no es capaz de absorber o sustituir el impulso tradicional de la exportación, y la política de ajuste no da el resultado esperado. No basta con recetas clásicas, se ha de acelerar la innovación y trasladarla rápido al producto”, sigue.
El empuje chino o los aranceles de Trump complican el panorama en el frente internacional
En general se echa en falta un plan europeo de apoyo al sector, que lo impulse más que lo perjudique. “Las ayudas que tienen las firmas chinas les permiten vender a bajo coste o con un beneficio que no tolerarían los accionistas europeos”, argumenta Roig. Así inunda mercado, cada vez pesa más en las ventas y domina las baterías. Europa se escuda con aranceles. “Equilibra el terreno en un momento crítico para los fabricantes. En 2-3 años se podría estar en condiciones de plantar cara”, vaticina Crespo. Sobre todo, a falta de definir el frente Trump. Ya ha amenazado al motor mexicano, al canadiense, al chino, con nuevos aranceles desde el día uno. Y a Europa en general si no compra más energía americana. El resultado, y la posibilidad de una escalada comercial, es impredecible.
Y de remate asoma la prohibición de vender coches de combustión en el 2035. Lejano, sí, pero batalla actual porque ya se pide su revisión entre asociaciones, partidos y algunos países con importante producción. Suficientes frentes en la mesa…
