Nada que ver con el histriónico Elon Musk. Pero el discreto Robin Zeng es la otra gran figura de la transición al vehículo eléctrico. El fundador y propietario del gigante chino CATL, el mayor fabricante mundial de baterías, se ha convertido en uno de los protagonistas de la semana –con el permiso de Christine Lagarde y su recorte de tipos– al anunciar una macroinversión de 4.500 millones en Zaragoza junto con Stellantis para poner en marcha una gigafactoría en España. Zeng se desplazó personalmente a Zaragoza para la firma del proyecto y compartió escenario con otro grande del sector, el presidente de Stellantis, John Elkann. Un día antes, había sido recibido en la Moncloa por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez.
La de Zaragoza no será la primera inversión europea de Zeng, que cuenta ya con otro gran proyecto de gigafactoría en Hungría con 7.300 millones de euros comprometidos y que se prevé entre en funcionamiento en 2025. CATL (Contemporary Amperex Technology Company Limited) está creciendo en Europa ante el aumento de las tensiones entre Pekín y Washington, que amenazan sus planes de expansión en Norteamérica. La compañía negó hace un año las acusaciones que la señalaban como una amenaza para la seguridad nacional de Estados Unidos después de que la empresa Duke Energy decidiera desconectar las baterías del grupo chino que había instalado en una base de los Marines en Carolina del Norte. El senador republicano Marco Rubio, ahora designado por Trump como su secretario de Estado, ha llegado a acusar directamente a CATL de estar demasiado cerca del Gobierno de Pekín. “Es un chiste”, contestó hace unos meses Robin Zeng en una entrevista al Financial Times ante esas acusaciones. “La baterías son como los ladrillos, los compras para construir una casa… ¿Cómo espían los ladrillos?”, argumentó.
Robin Zeng
El fundador y propietario de CATL es uno de los hombres más ricos de China. En Estados Unidos le han acusado de espiar para Pekín. “Es un chiste”, ha contestado
Zeng es uno de los hombres más ricos de China, según la revista Fortune, y su compañía controla el 35,2% del mercado global de baterías para vehículos eléctricos (según la publicación especializada CnEVPost , con datos del tercer trimestre de este año), por delante de la también china BYD FinDreams (filial del fabricante de coches eléctricos), con un 17%. Les sigue la surcoreana LG (11,2%), de nuevo otra china, CALB (5%), y ya en quinto lugar la japonesa Panasonic (4%). Ninguna empresa americana ni europea en los 15 primeros puestos del ránking. La gran esperanza de Europa, la sueca Northvolt, quebró el pasado mes de noviembre tras haber levantado 15.000 millones de gobiernos e inversores privados.
Está claro que ese dominio del mercado por parte de CATL no se consigue teniendo en contra al Gobierno de Xi Jinping. Hablar de la compañía como una amenaza para la seguridad parece una de esas exageraciones tan propias del trumpismo, pero en ese camino hasta convertirse en el gigante que es CATL se ha beneficiado de todo un sistema de ayudas a la transición eléctrica, de un mercado cautivo en su país y de un sistema regulatorio favorable, en el marco de un plan dibujado hace años por las autoridades de Pekín para impulsar la creación de compañías potentes y dominar una tecnología que veían crucial para el futuro. Es evidente que el plan ha funcionado y CATL, junto con Tesla, es uno de los grandes ganadores del boom del coche eléctrico.
Robin Zeng, fundador y propietario de CATL
Dominio global
El grupo controla más del 35% del mercado mundial de baterías para el sector del vehículo eléctrico
La sede central de la empresa y algunas de las fábricas más importantes se encuentran en la ciudad natal de Zeng, Ningde, antiguo pueblo de pescadores y base militar situada en el sudeste de China. Xi Jinping fue el jefe del Partido Comunista de Ningde de 1988 a 1990, aunque no existe una aparente conexión con el fabricante de baterías.
Zeng estudió ingeniería marina en Shanghái y trabajó en química de baterías en la filial china de la japonesa TDK. En 1999 fundó con otros expertos su propia compañía, que producía baterías de litio-cobalto para móviles, aunque en 2005 la vendieron a TDK por 100 millones de dólares. Unos años después, el Gobierno chino optó por estimular la industria nacional obligando a los fabricantes extranjeros que quisieran vender coches eléctricos en China a trabajar con una compañía local. Las ayudas a la compra de un coche (de hasta unos 19.000 euros) pasaron a estar condicionadas a que existiera esa participación china. TDK permitió entonces a un grupo de inversores chinos liderados por Zeng comprar una participación del 85% en su negocio de las baterías para coches eléctricos en el país a finales de 2011. La llamaron CATL. Cuatro años después, otro grupo de inversores chinos compró el 15% restante. La japonesa TDK tiene ahora una capitalización bursátil de 24.000 millones de euros. CATL vale 160.000 millones.
