El precio de los carburantes sigue reflejando la tensión en los mercados internacionales por la guerra en Irán. La debilidad de la tregua mantiene la presión sobre el precio del petróleo y hace que la situación en los surtidores no mejore pese a que las referencias se alejen de los máximos vistos en esta crisis.
Se vuelve a ver el efecto del cohete y la pluma, con unos precios en las gasolineras que han subido como un cohete y se resisten a bajar, suaves como la caída de una pluma.
¿Cómo ha evolucionado el precio de la gasolina y el gasóleo con la guerra?
Si nos situamos antes del inicio de la guerra, la gasolina estaba en los 1,478 euros el litro, según datos del Ministerio para la Transición Ecológica. En su pico, en el peor momento de la crisis de Irán, llegó a 1,796 euros. En ese momento el Gobierno decidió la rebaja del IVA del 21% al 10%, lo que se reflejó de inmediato en el precio. Cayó entonces paulatinamente hasta los 1,546 euros… para luego iniciar una escalada que lo deja en los 1,57 euros según los datos más recientes. De esta manera, ha caído un 13% desde los máximos, pero está un 11% por encima de los precios previos a la guerra.
El comportamiento del diésel (gasóleo) es algo diferente. Se ha disparado mucho más tras la entrada en vigor del descuento en los impuestos. De hecho, apenas está por debajo de los máximos vistos en esta crisis. El litro de diésel casi ha eliminado el efecto de la rebaja del IVA en el precio. Antes del inicio de la guerra, el litro estaba en los 1,43 euros. En el peor momento de la contienda ha estado en los 1,94 euros… y hoy está en los 1,90 euros. La evolución del diésel en el mercado internacional ha penalizado en su caso. Así, apenas ha caído un 2% desde sus máximos.
¿Qué pasa en los mercados internacionales?
El precio del barril de petróleo se mantiene disparado. Si bien no es la referencia principal para el mercado de combustibles, marca la tendencia. Pese a los anuncios de tregua, de posible desescalada y reapertura de Ormuz, la realidad es muy diferente y la contienda se mantiene en otros focos de la región. Como resultado, el Brent está en los 96 dólares, un 33% más caro que justo antes del estallido del conflicto. La evolución es similar en los casos de la gasolina o el diésel en su cotización en Rotterdam. En todos los casos se está por debajo del pico visto en la crisis, pero esto no ha implicado que el precio en el surtidor haya bajado a la par.
¿Por qué los precios bajan a menor ritmo si caen los precios internacionales?
Una vez más, sale a relucir la expresión de “subir como un cohete y bajar como una pluma”, en referencia a que la escalada es súbita cuando sube el petróleo y la caída, cuando la situación se atempera, es muy lenta. Si bajan rápido los precios, puede darse que las gasolineras pasen a vender a pérdidas si se han provisto con un combustible más caro antes. Asimismo, el precio del barril o los derivados, que son mercados de futuros, no tiene por qué reflejar la situación de surtirse de inmediato, donde los precios pueden ser muy superiores, como ha ocurrido en esta crisis. Otro factor está en la competencia, con un mercado español dominado por un puñado de operadores que tienen más capacidad para fijar precio.
Esta semana el vicepresidente primero y ministro de Economía, Carlos Cuerpo, advirtió que el Ejecutivo vigilará a diario la evolución de los precios para ver si la caída del crudo llega al surtidor.
¿Por qué el diésel está mucho más caro?
El precio del surtidor es un juego de oferta y demanda. Del lado de la oferta, Europa es deficitaria en diésel, al refinar menos del que consume. De esta manera, necesita importar, quedando más expuesta al mercado internacional. Del lado de la demanda, el diésel tiene una alta demanda en industria y maquinaria, transporte y logística o agricultura. Si el precio sube la gente sigue consumiendo: el camionero seguirá repostando, igual que el campesino o una fábrica seguirá demandando el producto. Esto supone que la demanda de diésel es menos elástica, se adapta menos a la subida de precios.
“En situaciones de tensión geopolítica, el mercado suele penalizar antes al diésel porque es el combustible más crítico para el funcionamiento de la economía real”, explicaba recientemente a La Vanguardia Albert Banal, profesor de Economía de la UPF especialista en mercados energéticos.
¿Por qué sigue tan elevado el diésel?
El diésel no depende solo del precio del petróleo, sino también de la disponibilidad de destilados medios en el mercado global. Los países del golfo Pérsico son grandes productores de destilados y que hayan salido del mercado por el cierre del estrecho de Ormuz dispara los precios del resto de diésel disponible. Por el estrecho circula el 25% del tráfico marítimo de crudo y derivados del planeta, según datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE). La región exporta unos 3,3 millones de barriles diarios de derivados.
Más allá de las disrupciones, preocupa la destrucción de infraestructura, que puede llevar años en recuperarse. “Las refinerías fuera de la región tienen poca flexibilidad para aumentar la producción de diésel con el fin de compensar las pérdidas de suministro sostenidas”, se advierte desde la AIE.
