La crisis del AVE y de Rodalies a raíz de los dos accidentes mortales ha puesto en entredicho la política de inversiones públicas en infraestructuras en España de las últimas décadas. La comparación con los grandes países de la Unión Europea (Alemania, Francia e Italia) muestra que España ha optado por un camino diferente e único. Tiene más kilómetros de alta velocidad y de autovías por habitante que los tres potencias económicas en Europa, al mismo tiempo que está a la cola en el ranking en cuanto a los kilómetros de red de cercanías y las carreteras convencionales per cápita, como se aprecia en el gráfico.
Según Funcas -que ha recopilado los datos en el libro La economía de las infraestructuras en España: realidad, retos y recomendaciones- esa “falta de racionalidad” a la hora de invertir en la alta velocidad, por ejemplo, ha retrasado o “ignorado” la mejora de las redes de cercanías, con Catalunya como ejemplo paradigmático.
“En economía nada es gratis. Si nosotros construimos una red de esta envergadura, la segunda del mundo después de China, por delante de Japón, por delante de Francia, también ese coste de oportunidad puede estar reflejado en sanidad, en educación, en seguridad, en lo que quieras. No necesariamente es sólo un tema dentro del sector transporte”, reflexiona Ginés de Rus, coordinador del libro junto con Carlos Ocaña. Ese coste de oportunidad al que se refiere es el precio que ha podido pagar el país en servicio en transporte convencional o en peor dotación en educación y sanidad por haber destinado ingentes cantidades de dinero público a la red de AVE o a las autopistas y autovías. Mucho más que los países del entorno.
Por lo tanto, en el libro se señala la necesidad de que el Estado se replantee su política en infraestructuras: “Las inversiones han primado las conexiones interurbanas de media y larga distancia de mayor calidad en detrimento de conexiones de carácter más local y que dotan de una mayor capilaridad al territorio tanto para la carretera como para el ferrocarril”.
De Rus cree que la política cortoplacista no debería estar por encima de las estrategias a largo plazo en infraestructuras. “Para el político es más atractivo cortar la cinta en una inauguración que invertir en un mantenimiento menos visible”. En el caso de Rodalies, por ejemplo, arreglar un talud como el que cayó en Gelida y que desencadenó el actual colapso de la red convencional nunca se hubiera inaugurado por parte de un político. En cambio una estación nueva o el soterramiento de las vías, sí.
“Para la autoridad puede ser políticamente más rentable construir proyectos nuevos o realizar reparaciones de alto coste en obras deterioradas que destinar recursos para el mantenimiento continuo y periódico, pese a que este esquema es más eficiente”, se alerta en el trabajo de Funcas. Precisamente tras el accidente de Gelida Adif decidió duplicar la inversión en mantenimiento para la segunda parte del plan de Rodalies, que finaliza en el 2030.
Funcas cree que se priorizan las inversiones que los políticos pueden inaugurar
La idea que sustenta el libro es la necesidad de poner en marcha una mayor planificación a largo plazo de las infraestructuras desvinculada completamente del ciclo político y electoral.
Respecto a otros desafíos a los que se enfrentan las infraestructuras en el país, el análisis identifica la adaptación al cambio climático, la transición energética, la digitalización y la necesidad de reforzar la resiliencia frente a riesgos sistémicos, como apagones, sequías, inundaciones o ciberataques. “En este contexto, las infraestructuras digitales emergen como un elemento transversal, indispensable para optimizar la gestión del resto de redes y mejorar la productividad”.
Gastar más que Europa en AVE o en vías de alta capacidad puede afectar a la sanidad o la educación
En cuanto a la gestión de cercanías, los autores defienden la descentralización a los gobiernos autonómicos. “Desde el punto de vista de la planificación, resulta fundamental mejorar las cercanías en las ciudades, permitiendo una mayor participación de las comunidades autónomas y entidades locales en su planificación y gestión, a fin de coordinar mejor dichos servicios con los sistemas de transporte público metropolitano”, reza el informe.
