En el torbellino de actividad de las primeras semanas en la Casa Blanca, Donald Trump ha tratado de rehacer el mundo en beneficio propio y ha hecho saltar por los aires alianzas y relaciones comerciales forjadas a lo largo de décadas. El último intento de doblegar la voluntad de sus aliados se produjo el 4 de marzo, con la confirmación de unos aranceles del 25% sobre las importaciones procedentes de México y Canadá que en un principio debían entrar en vigor hace un mes (y que ahora han sido de nuevo aplazados). Esos aranceles perjudicarán a los dos países vecinos, pero también suponen un golpe para la producción de automóviles de Estados Unidos, una industria de gran peso económico y enorme importancia cultural. Harán que suba el precio del medio de transporte más preciado de los estadounidenses.
Las consecuencias de poner freno al libre comercio a través de las fronteras del país son potencialmente inmensas. Los automóviles Ford empezaron a fabricarse en Canadá hace 120 años; la compañía abrió una fábrica en México dos décadas más tarde. Las relaciones se aceleraron mediante un acuerdo de libre comercio con Canadá en 1965; México se añadió en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte en 1994. (El TLCAN fue sustituido por el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá, T-MEC, en 2020.) El año pasado, 3,6 millones de automóviles, aproximadamente la mitad de las importaciones estadounidenses en valor, llegaron de sus dos vecinos; unos 2,5 millones de ellos procedieron de México (véase el gráfico 1).
Ola mexicana
Estados Unidos, importación de vehículos por país, % del valor total
Corea del Sur
Fuentes: Bernstein; Oficina del Censo de Estados Unidos
*Estimación
Ola mexicana
Estados Unidos, importación de vehículos por país, % del valor total
Corea del Sur
Fuentes: Bernstein; Oficina del Censo de Estados Unidos
*Estimación
Ola mexicana
Estados Unidos, importación de vehículos por país, % del valor total
Corea del Sur
Fuentes: Bernstein; Oficina del Censo de Estados Unidos
*Estimación
No sólo los automóviles acabados realizan ese viaje. A lo largo de las complejas y muy integradas cadenas de suministro del sector, las piezas cruzan las fronteras hasta media docena de veces a medida que, paso a paso, se van ensamblando en componentes más grandes.
Automóviles y piezas resultan vitales para los socios comerciales de Estados Unidos, ya que representan el 31% de todas las exportaciones mexicanas a Estados Unidos (por un valor de alrededor de 150.000 millones de dólares) y el 14% de las canadienses (valoradas en más de 55.000 millones de dólares), según el banco Barclays. Esas exportaciones también representan una gran porción del mercado estadounidense. En 2024, los automóviles fabricados en México supusieron el 15% de las ventas por volumen en Estados Unidos, y los fabricados en Canadá, casi el 7%; juntos, sumaron el 16% de las ventas por valor. Es muy probable que todos los automóviles fabricados en Estados Unidos contengan componentes producidos en uno de los dos países.
Se supone que los aranceles de Trump tienen por objeto animar a México y Canadá a frenar el flujo de inmigrantes y drogas ilegales a través de las fronteras, reducir los déficit comerciales y estimular a las empresas estadounidenses para que reubiquen la fabricación en su país, lo cual contribuirá a reactivarlo como superpotencia manufacturera. Puede que no consigan nada de todo esto, aunque no cabe duda de que perjudicarán a los fabricantes de automóviles; y los que saldrán peor parados serán los Tres Grandes de Detroit. Jim Farley, presidente de Ford, no es alguien propenso a la hipérbole. Sin embargo, ha descrito el impacto como “devastador”.
Pecados originales
Ventas por país de fabricación, % del total EEUU 2024*, fabricantes automovilísticos seleccionados
Estados Unidos
Canadá y México
Stellantis
General Motors
Hyundai-Kia
Volkswagen
Fuente: Barclays
Pecados originales
Ventas por país de fabricación, % del total EEUU 2024*, fabricantes automovilísticos seleccionados
Estados Unidos
Canadá y México
Stellantis
General Motors
Hyundai-Kia
Volkswagen
Fuente: Barclays
Pecados originales
Ventas por país de fabricación, % del total EEUU 2024*, fabricantes automovilísticos seleccionados
Estados Unidos
Canadá y México
Stellantis
General Motors
Hyundai-Kia
Volkswagen
Fuente: Barclays
Farley tiene motivos para la alarma, por más que Ford sea el menos afectado de los Tres Grandes por los nuevos aranceles. Sólo una cuarta parte de sus ventas cruzan las fronteras (véase el gráfico 2), y se trata en su mayoría de vehículos más pequeños y baratos. Stellantis (cuyo mayor accionista, Exor, es copropietario de la empresa matriz de The Economist) importa desde México y Canadá alrededor del 40% de todos los coches que vende en Estados Unidos, según el bróker Bernstein; mientras que la cuota de General Motors es de casi un tercio. Ambas compañías ensamblan alrededor del 40% de sus caras y rentables camionetas en México o Canadá. Según estima Barclays, los aranceles del 25% acabarán con los beneficios de los gigantes automovilísticos de Detroit si no suben los precios o alteran la producción.
El daño no se limitará a las empresas estadounidenses. El atractivo de México como destino para fabricar y exportar automóviles se vio impulsado por los acuerdos de libre comercio con otros 50 países, lo que animó a las empresas automovilísticas del mundo a complementar las fábricas de Estados Unidos con plantas en México, que abastecen a los mercados locales, de Estados Unidos y otros lugares. Más del 43% de las ventas estadounidenses de Volkswagen y el 27% de las de Nissan son de coches fabricados en México, señala la firma de datos S&P Global Mobility. BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Honda y Hyundai también exportan coches a Estados Unidos desde México.
Los aranceles añaden otra capa de incertidumbre a un sector que experimenta una convulsión profunda
Las compañías asiáticas y europeas se enfrentarán a más dificultades aún si Trump sigue adelante con los controvertidos aranceles del 25% sobre las importaciones procedentes de otras partes del mundo. Es poco probable que el actual presidente se conforme con los actuales aranceles del 2,5% sobre los automóviles de Europa (que grava con un impuesto del 10% las importaciones de automóviles estadounidenses) y de Japón (que no les aplica aranceles) y de ninguno sobre los de Corea del Sur (que tampoco impone nada a cambio).
Los aranceles añaden otra capa de incertidumbre a un sector que experimenta una convulsión profunda, ya que la electrificación y la creciente importancia del software proporcionan una ventaja a los fabricantes chinos, más recientes y dinámicos. Al menos, los aranceles del 100% sobre los vehículos eléctricos chinos impuestos durante la presidencia de Joe Biden mantendrán a las empresas automovilísticas estadounidenses a salvo de esa competencia.
La pregunta es qué pueden hacer los fabricantes de automóviles para amortiguar el golpe. La situación se complica debido a la incertidumbre sobre los detalles y la duración de los aranceles. Sigue sin estar claro si las piezas se gravarán cada vez que crucen una frontera o si el arancel se aplicará al valor añadido total. Tampoco resulta evidente qué efecto tendrá la aplicación de los nuevos gravámenes en la velocidad del flujo de automóviles y piezas. Y, sobre todo, no está claro cuánto tiempo durarán los aranceles.
Las compañías automovilísticas tienen pocas opciones para reducir el impacto, aunque se espera (o se desea) que los aranceles sean efímeros, o que el sector reciba una exención especial en cuanto se hagan patentes sus calamitosas consecuencias. Mientras tanto, las empresas intentan evitar allá donde pueden los costes añadidos. Se han apresurado a trasladar los coches acabados al otro lado de la frontera y a acumular piezas importadas. También están intentando sustituir los componentes importados por piezas de fabricación estadounidense. Emplear la capacidad no utilizada para cambiar la producción también supondrá alguna ayuda.
Parte de las penurias a las que se enfrentan las compañías puede repercutirse en los clientes. Bernstein calcula que, de mantenerse los flujos comerciales sin cambios, los gravámenes le costarán al sector 110 millones de dólares diarios y que su repercusión añadirá una media de 8.000 dólares al precio de un vehículo fabricado en México y de 1.200 dólares al fabricado en Estados Unidos, lo cual supondrá un total de unos 2.700 dólares por coche. Por más que los fabricantes de automóviles absorban algunos costes, el aumento de los precios seguirá afectando a las ventas.
Los coches fabricados en México se encaracerán 8.000 dólares de media, pero los estadounidenses también subirán
Por ahora, el sector no contempla grandes cambios en las inversiones ni tampoco deshacer relaciones comerciales que llevan décadas en pie para adaptarse a unos aranceles que más parecen basados en el capricho que en la lógica económica. Si los aranceles adquieren visos de permanencia, puede que esa actitud se acabe reconsiderando.
Ahora bien, abrir y cerrar fábricas es caro. Los economistas de TD Bank, un prestamista canadiense, cifran en unos 50.000 millones de dólares el precio de la relocalización de la producción de los 7-8 millones de coches que Estados Unidos importa cada año. La inversión y los costes adicionales de fabricar más coches en Estados Unidos supondrán un lastre para la industria automovilística y “deprimirán las ganancias durante años”, calcula Daniel Roeska, de Bernstein. Con la imposición de esos aranceles, da la impresión de que Estados Unidos se hace con otro bien de gran importancia cultural y, al mismo tiempo, se pega un tiro en el pie.
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Traducción: Juan Gabriel López Guix
