“Hemos encontrado nuestra poción mágica, como en Astérix y Obélix”. Luca de Meo, consejero delegado del grupo Renault, bromeaba recientemente al presentar resultados sobre la buena marcha. Un desempeño que la deja como una de las pocas que escapan a la tormenta del motor europeo. El directivo italiano, ex de Seat o Fiat, saca pecho con su tercer beneficio operativo récord y una senda de ingresos y ventas al alza. Sin sustos ni profit warnings como el resto. La mancha es Nissan, en la que tiene el 36% y cuya depreciación hundió un 70% el beneficio, a 752 millones. Sin ella, ganaría 2.752 millones, el 20% más.
Las cosas no han sido sencillas. El primer año con De Meo al frente –llegó en julio del 2020– la pandemia pegó el mayor golpe de la historia y Renault perdió 8.000 millones. El Estado francés, principal accionista con el 15,01%, temió por la continuidad de la compañía y avaló un préstamo de 5.000 millones para superar la covid. Para quemar etapas llegó Renaulution, el plan de De Meo para revolucionar y revivir el negocio. Con él pretendía reimpulsar el grupo, desempolvar fortalezas y que hubiera orgullo en lo que se hacía. Lanzado en el 2021, la terminología dejaba claras las intenciones: “resurrección, renovación y revolución”. Quería pasar de priorizar el volumen al valor, con más eficiencia y velocidad, una veintena de lanzamientos, coches atractivos, con alma, y el salto al eléctrico. También buscando simplificar procesos para ganar agilidad.
Unos 750 millones de euros ganó Renault en el 2023, un 70% menos por el impacto de su participación en Nissan
Para renacer De Meo ha rescatado iconos como el R4 y el R5 en versión eléctrica, abre el grupo a alianzas (destaca la que tiene con la china Geely, que sigue ampliando, y escruta la de Nissan), ha levantado centros de I+D en China para captar sus innovaciones… “Renault está invirtiendo fuertemente en asociaciones de I+D. Además, ha creado Ampere para hacer que los vehículos eléctricos europeos sean más competitivos frente a China”, expone Lucas Pozza, analista sénior de Scope Ratings. Estructuró el negocios en dos frentes. La mencionada Ampere, de eléctricos y software, y Horse, de motores híbridos y de combustión, donde dió entrada a Geely y la saudí Aramco. Mirar al futuro sin olvidar alternativas como el pujante híbrido.
La misión era revivir el interés, el sex-appeal . Dejando atrás la sombra de Carlos Ghosn, predecesor y capitán de todo –compaginaba Renault con Nissan y Mitsubishi– y un obsesionado en reducir costes y ganar volumen. Con él la independencia era menor, y la alianza incontestable. “De Meo ha hecho un buen trabajo. Demuestra que con o sin Nissan sobrevive. Es mucho decir con la competencia china. Ha sido capaz de generar resultados”, repasa Felipe Muñoz, analista sénior en Jato Dynamics. Renault, Dacia, Alpine y Mobilize se complementan enfocadas en innovación y electrificación. Cada una con identidad y segmento propio. Renault para el gran público, Dacia enfocada en el precio bajo, Alpine en lo deportivo y Mobilize en la movilidad eléctrica, estas dos últimas con más dudas.
De Meo, durante una presentación en el 2023
“El esfuerzo ya da frutos”, aseguraba De Meo. En el 2024 vendió 2,26 millones de vehículos, un 1,3% más. Los ingresos suben el 7,4%, a 56.200 millones, y plasman esa búsqueda de calidad sobre cantidad. El 70% de las matriculaciones son en Europa. “Aquí está ganando a sus rivales, con una mayor cuota, tanto en general como en híbridos, de rápido crecimiento”, señala Pozza. Con novedades –diez lanzamientos en el 2024, siete en el 2025– y precios “asequibles” en el eléctrico, en poco tiempo Renault ha pasado de ser la quinta por ventas a la tercera. “El efecto De Meo se ve más en la marca Renault, que apuesta mucho a la electrificación”, comenta Muñoz. Con los lanzamientos este año llegará el empuje definitivo, tras suponer el eléctrico puro el 9% de ventas. Ya posicionada para la carrera, también apunta al híbrido (24% de ventas). Son cruciales para el “elefante en la habitación”, dice De Meo, los límites de emisiones, donde pide margen. El grupo enfrenta 500 millones de impacto, si bien Bruselas anunció esta semana una flexibilización en los plazos.
Las acciones han trepado cerca del 110% desde la llegada de Luca de Meo
Las debilidades, como su menor internacionalización, parecen hoy fortalezas. No tiene negocio destacable en EE.UU.: “Su escasa presencia se vuelve una ventaja en lugar de una desventaja”, dice Pozza sobre el impacto de los aranceles de Trump. Pero si sus rivales se centran en Europa para compensar, “se enfrentaría a una competencia más dura”. Su exposición a China es igualmente baja, donde los actores locales se comen a los europeos, sigue. Allí está aliada con JMCG. Por el camino dejó Rusia, donde vendía 500.000 coches. Quiere ver más allá, en todo caso. De Meo dará otro salto con un nuevo plan estratégico, Futurama. “Puede darnos una oportunidad única de entrar en la Champions League de fabricantes. Son tiempos para valientes”. Con innovación, internacionalización, alianzas y diversificación. ¿Nuevos ingredientes para la poción?
Dacia y Alpine, ¿ritmos distintos?
Dentro del grupo hay ritmos. “Dacia es la vaca lechera. Aumenta siempre ventas y no tiene una marca de competencia directa. De Meo le ha dado una mejora en calidad y diseño”, dice Muñoz. Alerta, eso sí, que “está más expuesta al coche chino, al ser el segmento donde más potencial tienen”. “Está bien posicionada en mercados menos maduros de Latinoamérica e India”, completa Pozza. Dacia refleja la agilidad ganada: se pasa de cuatro o seis años para desarrollar un coche a dos. “Desafío a cualquiera a hacerlo, incluso a los chinos”, decía De Meo sobre el nuevo eléctrico de Dacia y sus 16 meses de desarrollo. Una tarea pendiente puede ser Alpine, donde intenta replicar su éxito en Seat con Cupra, marca deportiva. Pero falta el despegue, como en su filial de movilidad Mobilize.
