Esta semana, el Govern de la Generalitat ha resucitado el proyecto de una nueva línea ferroviaria entre Lleida y Girona con siete estaciones intermedias: Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic y Santa Coloma de Farners. Se trata de un proyecto que el Govern del primer tripartito ya presentó en el 2005. En el 2012, el entonces director general de Transportes, Ricard Font, justificó su paralización aduciendo que “está bien pensar en un futuro, pero tenemos que hacer un tren si tenemos una necesidad. Si hacemos un tren, no crearemos la necesidad, las cosas no van así”. Font hubiera podido hacer referencia a Alguaire: creamos un aeropuerto, pero no su necesidad.
Es indudable que este hipotético eje transversal tiene el atractivo de romper la radialidad de la red actual, pero con esto no es suficiente para justificarlo.
Los gobiernos españoles tienen gran culpa de la situación de los trenes en Catalunya
Durante muchos años, las prioridades ferroviarias de Catalunya serán dos: la primera, conseguir que el servicio de cercanías sea eficiente, y la ejecución del actual plan 2020-2030 nos situará todavía muy lejos del objetivo. Por poner dos ejemplos, solo se habrá ejecutado la mitad del desdoblamiento de la R3 entre Montcada y Vic, y no estará construida la nueva línea Barcelona-Castelldefels pasando por Cornellà. Más problemática aún se plantea la gestión del servicio, que en el modelo recientemente acordado implica una coexistencia entre tres agentes –Generalitat, Renfe y Adif– que si bien a corto plazo ha sido inevitable, a medio plazo resulta inimaginable que sea funcional.
La segunda prioridad es garantizar una eficiente conexión ferroviaria a larga distancia, más necesaria todavía en el probable escenario de encarecimiento drástico del combustible aéreo. Esta prioridad encaja con los planes del ministerio (previos al accidente de Adamuz) de seguir apostando por una red de alta velocidad cada vez más rápida. Por contra, es contradictoria con los planes de la Generalitat de aprovechar la actual línea de AVE para prestar un servicio regional que conecte, por ejemplo, Vilafranca del Penedès con Barcelona. De hecho, el nuevo eje transversal consistiría, en gran parte, en la transformación de la alta velocidad en un servicio regional.
Es indudable que la responsabilidad fundamental de la catastrófica situación del ferrocarril en Catalunya recae en los sucesivos gobiernos españoles. Porque prefirieron inaugurar nuevas líneas (de AVE) en vez de mantener un buen servicio de cercanías, y porque lo poco que invirtieron en ese servicio lo concentraron en Madrid (1.760 contra 620 millones de euros en Barcelona). Pero es indudable también que una parte significativa también recae en los sucesivos gobiernos de la Generalitat, quienes, al fin y al cabo, tenían la competencia crucial: la ordenación del territorio. Importa, pues, que tengamos ahora muy claras nuestras prioridades para los próximos años, y no está nada claro que el eje transversal deba formar parte de ellas.
