La descarbonización de la movilidad avanza despacio en la Unión Europea y más ahora que la Bruselas ha cedido a las presiones de los fabricantes de vehículos de motor de combustión, concediéndoles más tiempo para dar el salto a la electrificación y ahorrándoles sanciones millonarias.
En este contexto, la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA) ha pedido, en su cita anual, que los motores de combustión interna alimentados con hidrógeno, también llamados motores calientes, sean contemplados como una alternativa al vehículo de combustión tradicional o al eléctrico de batería dada su facilidad de reconversión y ya que no emiten directamente CO2.Por ello, la STA afirma que estos vehículos pueden ser una opción con presencia significativa en el 2035. “Además de ser un combustible neutro en carbono, su gran ventaja es que es una tecnología mucho más conocida y extendida”, indica Javier Brey, presidente de la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2). Coincide en que puede ser una solución en el “muy corto plazo”.
El 0,02% de las matriculaciones en el mundo corresponden a vehículos de pila de hidrógeno
Ojo: no hay que confundir esta tecnología con la pila de hidrógeno, que alimenta vehículos eléctricos. Brey reconoce que los de hidrógeno (motores calientes), en comparación, “tienen la mitad de autonomía que un vehículo de pila de hidrógeno” y que “hasta la fecha ninguna marca ha apostado por fabricar modelos comerciales”.
Y por cierto: los vehículos de pila de hidrógeno también son minoritarios, al representar menos del 0,02% de las matriculaciones en el mundo debido a su elevado precio de compra y a las pocas estaciones de recarga de hidrógeno existentes.
Para Bosco Serrano Valverde, responsable de combustibles sostenibles para aviación y marítimo en España de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), el hidrógeno no es una opción en ninguna de sus dos variantes. “Hay que priorizar el hidrógeno para aquellos ámbitos más difíciles de descarbonizar como la aviación o el transporte marítimo porque, si se apuesta por el hidrógeno verde, se necesitan muchas energías renovables; además, también se necesita agua y ya tenemos mucho estrés hídrico”, advierte el experto de T&E.
Serrano también señala que utilizar el hidrógeno como combustible en automoción es una opción cara para el usuario. “Un vehículo eléctrico consume entre dos y cuatro euros de electricidad para recorrer cien kilómetros, mientras que uno de hidrógeno en combustible supondría entre seis y ocho euros”, afirma el portavoz de T&E en relación con los costes.
Asimismo, desde el punto de vista de la eficiencia, el experto asegura que el proceso para obtener hidrógeno en forma de combustible requiere de grandes cantidades de electricidad y que hay muchas pérdidas energéticas a lo largo del proceso. Además, Serrano alerta de que, al quemar hidrógeno, estos motores calientes, aunque no emiten gases de efecto invernadero, sí emiten otros gases y partículas que perjudican la calidad del aire.
En el 2035 el hidrógeno podría ser una opción significativa, según STA
Para el experto de T&E, “promover esta opción es simplemente absurdo”. “Parece –continúa Serrano– una estrategia de gran parte del sector fósil y la industria de la automoción, que no quieren ir más allá del motor interno de combustión tradicional, para conseguir así perpetuar su modelo de negocio actual, y disolver la regulación de la UE, pero que carece de cualquier interés público, económico, y ecológico”. Del mismo modo, esta oenegé europea se lamenta de que los cambios propuestos por Bruselas en el Plan de la Automoción de la UE son “una gran concesión a la industria”. En concreto, T&E afirma que “la decisión de conceder a los fabricantes de automóviles dos años más para cumplir los objetivos de emisiones de CO₂fijados para el 2025 socava el mayor incentivo para que los fabricantes de automóviles de la UE se pongan al día en la carrera hacia la electrificación”.
La pila tampoco convence
En el mundo hay unos 100.000 vehículos de pila de combustible de hidrógeno. Son pocos y no acaban de convencer a juzgar por las matriculaciones, que acumulan dos años de caídas superiores al 20%. El primer mercado es China, con más de la mitad de las compras. El país también lidera las ventas, al ser China Commercial el principal fabricante del mundo, con el 46,4% de las matriculaciones, según datos de SNE Research.
