Los accidentes y las crisis de la alta velocidad y de Rodalies nos han puesto ante un espejo donde la cultura del mantenimiento ha desaparecido. El primer e inmediato responsable en este caso es Adif, pero esta es una enfermedad crónica que, lamentablemente, solo se manifiesta en casos de incidencias y de accidentes y que se agrava a medida que disponemos de más capital fijo que mantener, sea en infraestructuras, en edificaciones o equipamientos.
Después de los accidentes, enseguida salieron los ingenieros avisando de la falta de mantenimiento de los embalses y de los peligros que eso comportaba. Ahora, un mantenimiento deficiente también se convierte en argumento para los partidarios de reinstaurar algún tipo de peaje sobre la AP-7 y las vías de alta capacidad. Aunque no sirva de consuelo, este es un mal que afecta a todas las sociedades occidentales, desde Alemania a Estados Unidos. Y no es solo falta de recursos o ineficiencia de la gestión pública. El accidente en el viaducto de Génova del 2018 se produjo por la falta de control y de mantenimiento del concesionario privado de las autopistas, del grupo Benetton. En aquel caso, la gestión y el mantenimiento de las autopistas italianas ha retornado a organismos públicos.
Complejo y caro
Es más caro y complejo mantener y reparar que hacerlo de nuevo; es una tarea intensiva en mano de obra cualificada
Hay una tendencia a primar la obra nueva –que luce más– ante el mantenimiento, tanto por técnicos como por gestores, sean públicos o privados. Pero el problema va más allá y seguramente habría que entroncarlo con la preeminencia de la cultura de la obsolescencia programada y de la de usar y tirar. Las dos, por cierto, muy poco sostenibles ambientalmente. Hay también un problema de costes. Es más complejo y a menudo más caro mantener y reparar que sustituir de nuevo. La primera es una tarea intensiva en mano de obra cualificada. La segunda, sea un electrodoméstico o una carretera, es mucho más intensiva en capital, presenta elevadas economías de escala porque no hay que materializarla in situ y es un proceso más rápido. Después hay praxis tan cuestionables como cuando está previsto hacer una renovación total de una calle o vía y se abandona cualquier tarea de mantenimiento. Ya la haremos nueva, aunque tardemos cinco o diez años.
El dilema entre la sustitución y el mantenimiento se extiende a todos los ámbitos. Ahora lo tenemos en la energía nuclear, que primero Europa declaró energía no contaminante y ahora la presidenta de la Comisión va más allá y propone que no cierren las centrales. A las eléctricas ya les está bien, pero quieren ser compensadas por el mantenimiento extra que la prórroga comportaría. Alargar la vida útil o una sobreutilización –como el caso de la AP-7– comporta nuevas necesidades de mantenimiento, a menudo no previstas al inicio de la vida de la infraestructura. Sea como sea, tendremos que extremar el control y los esfuerzos de mantenimiento. Aunque en casos tan flagrantes como el de Adif, la primera medida tendría que ser sustituir el organismo responsable de la infraestructura.