Los médicos saben que, cuando la circulación en las arterias se bloquea, se corre el riesgo de sufrir un infarto. Por primera vez, varios canales clave de la navegación marítima están sufriendo disrupciones de forma simultánea, lo que encarece los costes, retrasa los tiempos de entrega y aviva el espectro de la inflación, cuando el transporte marítimo representa más del 80% del comercio mundial de mercancías.
Primero, el estrecho de Ormuz. Pese a que Donald Trump ha anunciado en casi una decena de ocasiones que estaba abierto al tránsito naval, todavía no ha recuperado los niveles anteriores al ataque militar a Irán, cuando por sus aguas transitaban el 19% del gas natural licuado (GNL) mundial, el 25% del comercio de petróleo y el 30% de fertilizantes. De los 120 barcos diarios se ha pasado ahora a unos cinco de promedio.
Siempre en la misma zona, también está sufriendo el estrecho de Bab el-Mandeb, tras la reanudación de los ataques hutíes. Su ubicación estratégica lo convierte en la ruta principal que conecta el Mediterráneo con el océano Índico, pasando por él más del 10% del comercio global. Quien paga los costes es el canal de Suez. Los buques optan ahora por pasar por el Cabo de Buena Esperanza, lo que supone hasta doce días más de navegación, con un encarecimiento de la factura de más del 30%.
Cuando hablamos de guerra, entonces hemos de sumar a este cuadro clínico el bloqueo del comercio de cereales por el mar Negro, tras el recrudecimiento del conflicto entre Ucrania y Rusia, por donde se transporta una cuarta parte del trigo mundial.
El precio internacional del trigo está en máximos de más de tres años, tras un aumento del 45% en los últimos doce meses, y la cotización del maíz también se encuentra en máximos desde 2023. Desde hace 35 días, ni una sola carga de cereales ha podido salir de los puertos ucranianos del Mar Negro, según fuentes ucranianas.
El último en sumarse a esta lista de atascos comerciales es el canal de Panamá. Esta vez debido a la sequía. A partir de septiembre, se reducirá el calado admitido para el tránsito de buques a 48 pies, lo que ralentizará la ruta entre los dos océanos. Y en Asia, el estrecho de Malaca, otro canal estratégico, está sobrecargado debido a unos tifones en el área.
Suez, Panamá, el estrecho de Ormuz, Bab el-Mandeb, Malaca y hasta el Rin sufren disrupciones
No solo los mares están tensionados, sino también los ríos. En Europa, las olas de calor y la sequía han resecado las vías fluviales continentales. El Rin ha alcanzado sus niveles más bajos jamás registrados y el Danubio ha caído a un mínimo de treinta años. Y el Rin es una ruta clave para el transporte de petróleo, GNL, diésel, carbón y productos químicos por el centro de Europa.
Además, los puertos están congestionados, después de décadas de escasas inversiones. Según la consultora Drewry, el tiempo de espera promedio de un buque se ha duplicado desde el 2019 hasta un máximo de tres días, mientras que siete de cada diez barcos no cumplen con las escalas previstas.
Además, las primas de los seguros se han disparado y el coste medioambiental, también. Así se entiende como ️el índice mundial de contenedores Drewry, que mide las tarifas de los fletes, se ha duplicado desde la guerra de Irán.
“El business as usual para el transporte de mercancías ha muerto”, afirmaban desde la firma logística Golden Freight. “No estamos ante una disrupción temporal, sino ante una redistribución logística global, debido a operaciones militares, encarecimiento de los seguros y cambios regulatorios que obligan a rediseñar las cadenas de suministro”.
Jordi Torrent, secretario general de la Asociación de Puertos del Mediterráneo, reconoce que hay problemas en varios canales del comercio marítimo mundial, sobre todo los asociados a Europa y el Mediterráneo, que es la principal víctima de esta situación. “Pero el transporte marítimo tiende a reestructurarse relativamente rápido, pues las cadenas se adaptan y hay un incentivo muy grande para que algunos exportadores e importadores cambien su sitio de aprovisionamiento”, matiza.
En esta línea, Oriol Montanyà, profesor de la UPF experto en logística, recuerda que desde la covid los discursos políticos ya no son tan liberalizadores, sino más proteccionistas. “Todo lo que es proximidad y kilómetro cero gana peso. Muchas firmas se han dado cuenta que las grandes cadenas de suministro en su momento aportaron mucho valor competitivo, pero que les falta resiliencia”.
Más distancia y carburante más caro: la subida del transporte amenaza con avivar la inflación
Montanyà descarta que haya escasez, pero advierte que estas disrupciones “afectan a los costes logísticos y a las empresas como siempre, lo acaban repercutiendo en el consumidor y, por lo tanto, la inflación sube”. El repunte de los productos refinados, como el diésel, es la cara más visible de este desajuste, que amenaza con extenderse al resto de sectores. ¿Hay algún médico en la sala?
Jackson Hole
Estados Unidos, el patrullador de los canales
El desorden de las rutas marítimas también levanta interrogantes geopolíticos. Como escribía esta semana el experto Alex Mills en el Atlantic Council, “en 1945, en Bretton Woods, EE. UU. ofreció un trato al mundo libre: nosotros protegeremos las rutas marítimas con nuestra armada y dejaremos que todos comercien en paz; a cambio, todos usarán nuestro dólar. Quien domina los puertos, controla los mares; y quien controla los mares, maneja el dinero (talasocracia). Ahora, esas rutas marítimas están bloqueadas al mismo tiempo y no hay un “policía global” reabriéndolas. Y EE.UU. corre el riesgo de perder su privilegio”.
Precisamente, hoy arranca en Jackson Hole el simposio de los bancos centrales, en el que las miradas estarán centradas sobre la salud financiera de los EE.UU., con la deuda disparada, los bonos con rendimientos cada vez más altos y una inflación que no afloja. El presidente de la Reserva Federal (Fed), Kevin Warsh, se estrena con un discurso muy esperado.
