Tiene la apariencia de un simulador en el que los maquinistas aprenden a conducir, pero es una cabina muy real, con todos los botones y comandos habituales conectados a un tren. En la pantalla, en lugar de una recreación virtual de una estación, están las imágenes ofrecidas en directo desde el frontal de un convoy que se encuentra a más de 20 kilómetros.
Sentado en la cabina instalada en un pabellón ferial de Berlín, el maquinista, Sven, toca la bocina y acto seguido empieza a mover el convoy por las vías de la planta de Alstom en Henningsdorf. Por seguridad, un compañero se sienta en la cabina de verdad del tren en cuestión, pero mantiene las manos sobre su regazo, para demostrar que está ahí solo por si se produjese algún incidente inesperado, que no se ha dado en los intensos meses de prueba que le preceden y que por primera vez muestran a un reducido grupo de medios internacionales entre los que se encuentra La Vanguardia.
El tren autónomo ha entrado en una nueva fase, pasando de prototipos y demostraciones muy acotadas de los últimos años a algo mucho más tangible. El fabricante francés Alstom y el operador público alemán (Deutsche Bahn) están haciendo todas las pruebas pertinentes y en cuanto tengan la homologación del regulador empezarán a utilizarlo en los talleres y cocheras de los trenes regionales de Múnich. Se quiere empezar por estos entornos controlados, sin pasajeros, y en los que cada noche se hacen muchas maniobras para preparar los convoyes del día siguiente.
Desde la cabina remota, tocando una pantalla, el maquinista puede pasar de un tren a otro sin moverse de la silla. Enciende las luces, arranca en sentido contrario, estaciona 200 metros más allá y a por el siguiente. Hace así la faena con mayor comodidad y rapidez que la del trabajador que tiene que ir de un lado a otro de las instalaciones, habitualmente de noche y pasando frío en uno de los entornos más peligrosos del sector ferroviario. “Cada vez hay menos maquinistas y más tráfico ferroviario, de esta manera podemos ser más eficientes y hacer que los conductores se ahorren las tareas menos agradecidas para centrarse en el servicio de pasajeros”, resume Florian Kittelman, director de movilidad autónoma de Alstom.
La empresa aprovecha la celebración del salón ferroviario Innotrans en Berlín para mostrar su potencial y poner la tecnología en el mercado. La única condición imprescindible a nivel técnico es disponer de una conectividad 5G sólida para conducir los trenes sin ningún tipo de latencia ni interrupción. Los responsables del proyecto están convencidos de que cuando una operadora lo tenga en funcionamiento, habrá otras que seguirán sus pasos.
La operadora alemana también probará el sistema de conducción automática del metro en trenes de Hamburgo
Para más adelante queda trasladar la tecnología a la circulación de trenes sin conductor, en la que además de Alstom está invirtiendo el resto de la industria. El objetivo de la Unión Europea es en el 2032. De hecho, el sistema ATO (Automatic Train Operation) está más que probado y funciona desde hace décadas en los túneles de metros de medio mundo, como la línea 9 de Barcelona, pero la complejidad de un entorno abierto –con todos los imprevistos que ello comporta– obligan a ser cautos.
El nuevo pedido de trenes regionales que Alstom entregará a Hamburgo va equipado con esta misma tecnología. En este caso, cuando el maquinista aprieta el botón, el tren funciona de manera autónoma. No se puede levantar por seguridad, igual que en el metro o el piloto automático de los aviones, pero las pruebas cada vez más complejas demuestran que subirse a un tren sin conductor es algo que cada vez está más cerca.
