Entre Hitachi y Siemens anda el juego. Son las dos empresas cuyas ofertas se están evaluando en el mayor concurso de trenes de alta velocidad licitado por Renfe, que incluye entre 30 y 40 nuevas unidades, preparadas para circular a 350 km/h en el corredor Barcelona-Madrid.
La inversión asciende a 1.777 millones y el ganador puede ser anunciado en cualquier momento. De hecho, se esperaba para principios de septiembre. Innotrans, la principal feria internacional del sector ferroviario, celebrada en Berlín la semana pasada, sirvió a las dos compañías para sacar pecho de sus bazas frente al ministro de Transportes, Óscar Puente, y el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia.
Hitachi Rail exhibió en la inmensa playa de vías de la feria berlinesa su última actualización del ETR1000, en este caso fabricado para Trenitalia, pero cuya imagen es muy familiar para los españoles ya que es de la misma familia que la utilizada por Iryo. “La principal diferencia a nivel de funcionamiento es en eficiencia, con un importante ahorro de consumo”, detalla Marco Saachi, responsable de ingeniería de alta velocidad en Hitachi. Pasan desapercibidos para el visitante, pero Saachi destaca otros dos aspectos del último modelo: “Una mejora en la conectividad 5G durante el trayecto y un nuevo sistema de aire acondicionado con conductos en el techo, la ventana y el suelo”.
Más visible es el mayor espacio bajo el asiento, que permite guardar en ese hueco una maleta de mano, y las soluciones de asientos modulares que proponen, con asientos acompañados de una separación física para los vagones del silencio, así como un nivel de confort aún mayor que en la primera clase de los Iryo, aunque esto dependerá de las especificaciones acordadas con Renfe en caso de ganar el concurso, un tema sobre el que la compañía rehusa hablar hasta que se resuelva la licitación.
Menos consumo y más capacidad de pasajeros
La misma prudencia se aplica en Siemens Mobility, cuyo modelo Velaro Novo representa un salto adelante en prestaciones respecto a los trenes del mismo fabricante, que son el modelo más habitual en el AVE entre Barcelona y Madrid desde hace casi 20 años. De los ocho vagones que conforman los trenes actuales pasa a siete con un nuevo concepto arquitectónico que reubica los equipamientos técnicos en los bajos y los techos y permite así ganar capacidad de pasajeros.
“Los nuevos trenes consumen un 30% menos de energía y ofrecen más de un 10% adicional de capacidad para pasajeros”, destacó Michael Peters en el salón Innotrans, donde firmó un contrato para suministrar 10 trenes de este tipo a Vietnam, en las que serán las dos primeras líneas de alta velocidad del país asiático.
El plazo de entrega de los trenes en 40 meses llevó a Alstom a no presentar oferta
Más allá del confort y la eficiencia, uno de los aspectos clave de la licitación son los plazos de fabricación y entrega de los trenes, con un plazo máximo de 40 meses. Renfe quiere evitar que pase lo mismo que con la controvertida serie 106 de Talgo, que se encargaron en el 2016 y no empezaron a prestar servicio hasta ocho años después, acompañados después de todo tipo de problemas. La operadora busca un tren que no sea un prototipo, sino que esté probado, y que se pueda fabricar en un relativo corto plazo de tiempo, teniendo en cuenta que los calendarios en esta industria son los que son y de tres o cuatro años es imposible bajar a día de hoy. Es lo que ha llevado a Alstom a no presentarse al concurso.
Tanto el tren de Hitachi como el de Siemens están preparados para circular a 350 km/h siempre y cuando la infraestructura lo permita, un proceso que empezará por la instalación de unas nuevas traviesas y que se debería completar más a largo plazo con el nuevo trazado ferroviario entre Lleida y Barcelona con el que el ministerio cree que se puede llegar a rebajar el trayecto entre Barcelona y Madrid a dos horas. La realidad, a día de hoy, es que supera las tres horas debido a las numerosas limitaciones de velocidad.
