La liberalización de la alta velocidad ferroviaria ha tenido un impacto más limitado de lo esperado sobre la reducción del número de vuelos y, por lo tanto, la emisión de gases contaminantes. Las aerolíneas de red como Iberia han reaccionado a la competencia utilizando aviones más pequeños, con menos capacidad de pasajeros por aparato, ante la pérdida de cuota frente al tren. Pero, al contrario de lo que se pensaba en un primer momento, han mantenido la frecuencia de los vuelos. Lo han hecho para proteger su operativa y seguir alimentando de pasajeros el hub de Barajas, concluye una investigación realizada por el catedrático Pere Suau-Sanchez (UOC) y los investigadores Daniel Albalate (UB) y Albert Gragera (UAB).
“El gran aumento de la alta velocidad en España a causa de la liberalización no ha permitido reducir el número de vuelos”, destacan en un artículo científico publicado este jueves. Este hecho tiene implicaciones -continúan- en la promoción del tren de alta velocidad como medio de transporte más sostenible. “Hacer más atractiva la alta velocidad a través del mercado no parece un camino que permita lograr mejoras ambientales y climáticas significativas”, resumen.
El trabajo analiza la respuesta de Iberia al creciente avance del ferrocarril en el corredor Barcelona-Madrid a partir de la liberalización del 2020. La compañía aérea ha reducido de forma paulatina el número de vuelos del modelo A321, con 200 asientos, y ha incrementado el uso del A320 (entre 180 y 186 asientos) y, en menor medida, el del A319 (141 asientos). El objetivo no es solo ajustar la oferta, sostienen los investigadores, sino preservar las frecuencias para mantener la integridad de sus horarios y la conectividad de la red.
De esta manera protegen los ingresos que generan los vuelos directos y los que aportan los pasajeros en conexión que alimentan el resto de la red. Iberia relanzó el puente aéreo el año pasado con dos nuevas tarifas, la Puente Aéreo Flexible, que mantiene las características del tradicional servicio, con un precio fijo. Y la tarifa Puente Aéreo Confort, que ofrece los servicios clave a un precio más competitivo, el cual varía en función de la anticipación con la que se realiza la compra.
La estrategia surtió efecto y le permitió mantener su cuota de pasajeros en este corredor. De hecho, el trayecto Madrid-Barcelona tiene una peculiaridad que le diferencia del resto de corredores ferroviarios. Entre Atocha y Sants viajaron en el 2024 casi nueve millones de personas, indica el último análisis de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sobre los efectos de la liberalización de la alta velocidad. Sin embargo, la cuota del tren en el trayecto no aumentó respecto al 2023, lo cual se explica por la fortaleza del puente aéreo que opera IAG. Ocho de cada diez viajeros entre la capital española y Barcelona optan por el tren, frente a dos que prefieren volar, cifra que se mantuvo estable durante ese ejercicio.
En cambio, la entrada de nuevos operadores a la alta velocidad ferroviaria sí ha impactado de lleno al negocio de la aerolíneas de bajo coste. En su caso, compiten de forma directa con el tren, con pasajeros que suelen viajar de punto a punto y no para conectar con otros vuelos o transportes. De ahí que Vueling cancelara en el 2025 su histórica ruta Barcelona-Madrid.
Ahora bien, la compañía recuperó el vuelo de forma temporal en febrero de este año como respuesta al caos del AVE tras el accidente de Adamuz y las continuas incidencias en la red. Con la recuperación de la normalidad, la low cost dejó de nuevo la ruta.
