“La confianza en el sistema de alta velocidad está quebrada”. Palabras del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ayer por la mañana, antes de la comparecencia del ministro de Transportes, Óscar Puente, para informar sobre el terrible accidente de Urda. No son palabras banales, o al menos no lo parecen.
Las palabras de Sánchez tienen un hondo significado y cabe suponer que no han sido pronunciadas solamente para absorber la tensión social después del accidente. Si el jefe del Ejecutivo afirma que está quebrada la confianza social en la alta velocidad ferroviaria, quiere decir que ha entrado en crisis uno de los grandes proyectos estratégicos del Estado español en los últimos cuarenta años: la vertebración del país mediante trenes de alta velocidad, con una red obsesivamente radial que ha ayudado a consagrar la capitalidad económica de Madrid. José María Aznar en el año 2000: “Este programa acercará todos los territorios de España mediante el mallado completo de la red de carreteras; una red ferroviaria de alta velocidad que, en diez años, situará a todas las capitales de provincias a menos de cuatro horas del centro de la península”.
Todas las capitales de provincia, a menos de cuatro horas del centro peninsular. Ese era el proyecto. Un proyecto que habría firmado Felipe II en El Escorial. Acero, electricidad y hormigón para vertebrar España desde Madrid. Trenes muy rápidos para superar las distancias kilométricas, históricas y psicológicas de un país con una orografía brava. Recordemos que en Europa hay más accidentes orográficos entre Irún y Cádiz, que entre París y Moscú.
Veintiséis años después del enunciado aznariano no todas las capitales de provincia se hallan a cuatro horas del centro penínsular. Por ejemplo, la alta velocidad no llega aún al País Vasco, porque su construcción es lenta y muy costosa. Y no existe ninguna conexión que no derive de los trazados radiales. Por ejemplo, no hay alta velocidad entre Barcelona y València. España dispone de la más extensa red de alta velocidad de Europa, con una longitud de 3.924 kilómetros. Es la segunda red más extensa del mundo, después de la República Popular China (50.000 kilómetros), país de gran escala. Esa red ha costado hasta la fecha más de 60.000 millones de euros, cifra financiada en un 25% por la Unión Europea. Tres mil setecientos millones de los 80.000 millones de los fondos Next Generation recibidos por España para paliar los efectos económicos de la pandemia han sido invertidos en la red de alta velocidad.
Si treinta días antes de unas elecciones generales, el presidente del Gobierno afirma que está quebrada la confianza de la sociedad española en un proyecto de tal envergadura, al ministro de Transportes no le queda otra opción que presentar la renuncia antes de que comience la campaña electoral y se inicie de manera oficial la deliberación sobre quién debe gobernar España en los próximos años.
No estamos hablando de un proyecto exclusivo de Aznar, con el retrato de Felipe II en el fondo de la sala. La red de alta velocidad, tal y como hoy la conocemos, ha contado con el apoyo incondicional del Partido Popular y del PSOE. José Luis Rodríguez Zapatero también prometió que el AVE llegaría a todas las capitales de provincia. Ese proyecto ha contado también con el apoyo sustantivo de las dos principales formaciones de centroderecha del nacionalismo vasco y catalán, el Partido Nacionalista Vasco y Convergència i Unió en su momento, formaciones indispensables en la aprobación de muchos presupuestos generales del Estado. Estamos hablando de una amplia mayoría parlamentaria, política y social.
Como es bien sabido, el ministro Óscar Puente dio a entender ayer que no piensa dimitir. En su comparecencia ante la prensa, larga, prolija, sin eludir preguntas, dijo que había puesto su cargo a disposición del presidente y que este consideró “injusto” su cese. “Sólo renunciaré si me convierto en un problema para el proyecto”, dejó caer el ministro. Se refería, claro está, al proyecto socialista en las elecciones del 29 de noviembre. Solo dimitirá si se convierte en un problema electoral para el PSOE. ¿Cuándo y cómo se evaluará ese riesgo? El ministro de Transportes tiene previsto comparecer ante la Diputación Permanente del Congreso el próximo martes, 3 de noviembre.
Puente quiere esclarecer lo que ha sucedido, quiere defender su honorabilidad, quiere demostrar que no ha habido un fallo estructural en la gestión de su ministerio, y quiere dejar claro que el accidente se ha producido como consecuencia de un “inexplicable” error en el Centro de Control de Atocha. El ministro evitó ayer hablar de “error humano”. Hay motivo para ello.
La rápida filtración de los audios del Centro de Control de Atocha, mientras aún se buscaban víctimas en el lugar del accidente, vendría a demostrar que hubo un error humano, pero esa celeridad también transmitía otro mensaje, un siniestro mensaje: el mando político del Ministerio de Transportes podría tener la intención de escudarse en el “error humano” y dejar caer todo el peso moral de la tragedia sobre los hombros de un joven controlador que en estos momentos debe estar anímicamente destrozado. El mando trasladaría hacía ‘abajo’ todo el peso del drama.
En un país en el que muchos trabajadores acumulan estrés en sus puestos de trabajo con horas extras no remuneradas, en un país de plantillas ajustadas en el que el esfuerzo de la gente tapa muchos agujeros, señalar el “error humano” como causa exclusiva de un grave accidente ferroviario sería hoy un serio error político. Los sindicatos Comisiones Obreras y UGT ya han pedido la dimisión del ministro. Recordemos que ambos sindicatos tienen convocada una huelga general por la carestía de la vivienda para el próximo 11 de noviembre. Puente quiso ayer recalibrar: “No voy a utilizar a ningún trabajador como escudo”.
Casi doscientas personas han muerto en España en los últimos trece años como consecuencia de accidentes en los trenes rápidos. El primer gran accidente de esas características se produjo en Angrois, a tres kilómetros de Santiago de Compostela, el 23 de julio del 2013, en vísperas de la festividad de Santiago Apóstol. Un tren Alvia entró a 191 kilómetros por hora en una curva que sólo admitía una velocidad máxima de 80 km/hora. El maquinista recibió una llamada telefónica del interventor del tren antes de entrar en la curva y no atendió a las señales de reducción de velocidad. El sistema ERTMS, del cual se habla estos días, había sido desactivado, de haber funcionado, habría reducido automáticamente la velocidad del tren. (Renfe había pedido permiso a Adif para desconectar ese sistema, en la medida que presentaba problemas de software, paraba los trenes y provocaba retrasos comerciales. Se estaba a la espera de su corrección).
Hay quien objeta que el de Angrois no fue un accidente del AVE. Un tren que entra disparado a 191 km/hora en una curva cerrada, por despiste del conductor y por no llevar activado el sistema de control automático, forma parte de la historia negra de la alta velocidad española. Trece años después, los accidentes de Adamuz y Urda.
El maquinista de Angrois fue condenado y los periodistas que siguieron más a fondo aquel episodio constataron la existencia de un pacto no escrito entre PP y PSOE para no escalar. En aquel tiempo existía cierta entente entre populares y socialistas; esa entente que hoy no poca gente añora. El accidente ocurrió a finales de julio, llegaron las vacaciones y a la vuelta del verano, el país ya hablaba de otra cosa. El maquinista se halla a la espera de un posible indulto. Hoy el Gobierno no puede refugiarse en la entente de Angrois.
Ciento noventa y cinco muertos y quinientos heridos, este es el balance de los tres accidentes. Dos accidentes en un año (Adamuz y Urda) perjudican seriamente la reputación de la alta velocidad española, y colocan al Gobierno en una posición muy comprometida un mes antes de las elecciones del 29 de noviembre. Van a pasar más cosas en el mundo y en España en los próximos treinta días.
Pasarán seguramente mas cosas imprevistas, pero es evidente que el rumbo del debate público ha cambiado de dirección. La gestión del Gobierno vuelve a estar hoy en primer plano.
Ante una tragedia como la vivida esta semana, los gobernantes han de hacerse cargo de la situación. Hacerse cargo no significa declararse culpable. Hacerse cargo significa asumir una responsabilidad moral desde el vértice, aunque el fallo se halle en la base. El ejercicio de esa responsabilidad cohesiona y genera autoridad política. El ministro Puente, que sin duda ayer efectuó un ejercicio de transparencia con una comparecencia ante la prensa que duró más de una hora, se halla hoy en esa encrucijada. Su decisión definirá el timbre moral de este trágico final de legislatura.
Puente, sin embargo, también hizo ayer otra cosa: abrió la carpeta de la línea Madrid-Barcelona, dando a entender que deberá suspenderse durante más de un año el funcionamiento de esa línea si se desea una completa puesta al día de su seguridad. Un año sin trenes de alta velocidad entre Madrid y Barcelona; quizá más tiempo. Mensaje del ministro de Transportes un mes antes de las elecciones generales.
Tal afirmación amplía la crisis de confianza en la red de alta velocidad y puede reventar la campaña electoral de los socialistas en Catalunya, donde la cuestión ferroviaria está a flor de piel dado el enorme desprestigio de los trenes de Cercanías. Hace menos de un año (once meses), Puente anunciaba actuaciones para aumentar a 350 km/hora la velocidad de los trenes entre Madrid y Barcelona, reduciendo a dos horas los trayectos. Entonces, hace once meses, no se hablaba de paralizar la línea para un mejor refuerzo de la seguridad.
El timbre moral. Esta es la cuestión y esa cuestión trasciende las elecciones que se celebrarán de dentro de un mes.
