“Estamos peor que el año pasado”. El presidente de Anfac, la asociación española de fabricantes de automóviles y camiones, Josep Maria Recasens, no se caracteriza por andar de puntillas. De manera clara y directa, ha puesto esta semana sobre la mesa la preocupación que recorre los despachos de la industria de la automoción española: que la ola de despidos y de cierres que se ha levantado en Europa llegue a romper a España. “Europa sigue evolucionando a un ritmo lento, con un mercado estancado. Compañías que se consideraban intocables están lanzando profit warnings . Estamos a tiempo de actuar porque lo que está en riesgo en la cadena industrial de la automoción”, alertó el directivo.
La producción de vehículos en el año está cayendo un 7% en España en los ocho primeros meses del año, especialmente por la lenta adaptación de las fábricas a los vehículos eléctricos, ralentizadas por una demanda, europea sobre todo, que no acaba de llegar. Recasens clama así un refuerzo, un apoyo institucional para la fabricación de coches en España. “Esto no va solo de vender coches, sino de transformar por completo la cadena de valor del automóvil, que está en riesgo”, demandó.
Un nuevo plan de impulso
El sector espera impaciente que se apruebe el plan AUTO 2030
Es, como dice el presidente de Anfac, el conjunto de la cadena el que preocupa, no solo el eslabón final de la producción del vehículo. Como explican desde Sernauto, la asociación española de proveedores de automoción, “en estos momentos existe cierta preocupación en el sector por las dificultades que están atravesando muchas empresas de la cadena de valor”.
Su propio presidente, Javier Pujol, señaló que “nuestro sector está en tremendas dificultades. China ha trabajado tremendamente desde hace muchos años para conquistar unos sectores que eran estratégicos para desarrollar un país de liderazgo tecnológico”.
Las ventas del coche eléctrico están estancadas en Europa con un techo de entre el 15% y el 17%
Añadió que “China tiene un problema interno de sobrecapacidad y busca mercados para exportar. Miran a Europa. Debemos alegrarnos por las inversiones, pero debemos proteger nuestra industria, en la que va a sufrir el segmento de vehículos de gama baja”, que son los que más se fabrican en España.
Las inversiones realizadas en la electrificación de la cadena “no se están rentabilizando al ritmo deseado y la demanda de esta tecnología en el mercado europeo no está respondiendo tal y como se esperaba”, señalan desde Sernauto. Así, la propia asociación de proveedores ha rebajado sus previsiones de cierre para este año, con una reducción de la facturación del 2% y la pérdida de unos 3.200 empleos en 2025. Es el segundo año de empeoramiento de los datos del sector, después de una ligera caída (-0,7%) de los ingresos en el 2024, hasta los 41.000 millones. El sector entró entonces en una fase de ralentización tras dos años consecutivos de crecimiento: un 10,3% en el 2023 y un 17,8% en el 2022, que se mantiene y agudiza en el 2025.
El Gobierno ha repartido 2.500 millones en fondos de los Perte VEC para 300 empresas
En este mismo sentido, España reducirá previsiblemente su producción de vehículos en al menos un 5% en el año en curso, hasta los 2,25 millones de unidades fabricadas, según estimaciones de las principales automovilísticas que producen en España. Es la cifra más baja desde la crisis de los microchips del 2021 y 2022.
Un sector resiliente y acostumbrado a las crisis tiembla de nuevo porque hay muchas inversiones en juego. Como afirma Pujol, “España está haciendo un trabajo excelente con la implantación de cuatro gigafactorías de baterías y una capacidad para fabricar 2,5 millones de coches eléctricos”, la transformación completa de las 17 fábricas de automoción de España. Este trabajo implica más de 13.000 millones en inversiones comprometidas, que pueden convertir al país en un polo de producción puntero y competitivo en el vehículo eléctrico, si este termina de arrancar. El propio Gobierno ha empujado fuertemente estas iniciativas, gracias a los fondos de los diferentes planes Perte para el vehículo eléctrico, que han repartido 2.500 millones de euros entre 300 empresas para fortalecer esta cadena e impulsarla. Y aún queda por completar la cuarta ronda, dotada de 1.250 millones, de los que solo se han puesto a disposición los primeros 400 millones.
Las mayores inversiones, las más visibles y sencillas de contabilizar corresponden a las cuatro plantas de baterías que mencionaba Pujol y que suponen un nuevo sector industrial para España. Y todas ellas están sufriendo retrasos en la puesta en marcha por la misma razón, la debilidad de la demanda del vehículo eléctrico en Europa y la dificultad de competir con China, que está entrando con miles de vehículos en el mercado.
La demanda de coches en Europa está cayendo. Hasta septiembre se han vendido un 0,1% menos de coches, según la patronal de fabricantes de vehículos Acea. Y la cuota de vehículos eléctricos está estancada, con un techo de entre el 15% y el 17% de mercado desde hace más de un año. Con estas cifras y con la asiática BYD superando en ventas a la mismísima Tesla, las marcas no tienen más remedio que ajustar los planes.
3.200 empleos se perderán este año en el sector de los componentes para la industria de la automoción en España
La primera gran iniciativa partió del grupo Volkswagen, al frente de un consorcio de empresas, que están instalando una gigafactoría de baterías LFP (litio-ferrofosfato) en Sagunto (Valencia). La compañía, a través de su filial PowerCo, ha comprometido 3.000 millones de inversión en este desarrollo que está previsto que comience a producir a mediados de 2026, con 360 millones de subvención. La fábrica, tal y como explica Thomas Schmall, director de Tecnología del grupo Volkswagen a La Vanguardia (ver página 4), ha sufrido retrasos por la debilidad de la demanda de vehículo eléctrico y la llegada a la capacidad máxima de producción, de 40 GWh anuales, dependerá directamente del ritmo del mercado, aunque aspiran a que sea en el 2027.
La francesa Stellantis, por su parte, construirá junto a la china CATL una gigafactoría de baterías LFP en Figueruelas (Zaragoza), con una inversión prevista de hasta 4.100 millones de euros y una capacidad máxima de 50 GWh anuales. La planta será para los futuros modelos eléctricos de Stellantis en los segmentos urbano y medio. Las obras aún no han comenzado pero se espera que empiecen este año y la producción, en 2026, aunque depende de la evolución del mercado.
A finales de 2024, la china Envision anunció la construcción de una gigafactoría en Navalmoral de la Mata (Cáceres), gracias a la concesión de 300 millones de los planes Perte. La idea inicial era que el centro tuviera 30 GWh de capacidad anual y una inversión aparejada de unos 2.500 millones de euros. Sin embargo, el lento despegue del coche eléctrico ha retrasado los planes y reducido sus ambiciones. Envision iniciará a finales de este año la construcción de este centro que se pondrá en marcha en tres fases diferentes de 10 GWh cada una.
La última en confirmar su iniciativa, con 54 millones de apoyo público, ha sido la eslovaca InoBat, que instalará una gigafactoría en Valladolid, que llegará a 32 GWh de capacidad en 2027 y recibirá una inversión máxima de 3.000 millones.
Más allá de los Perte VEC, que el sector reconoce que han sido y son una “herramienta magnífica” como tractor de la cadena de valor industrial, la automoción espera ya con impaciencia la aprobación y puesta en marcha del Plan AUTO 2030, una estrategia impulsada por Anfac con el Ministerio de Industria para mantener e impulsar la industria y acelerar la transición energética del sector. Un plan “agnóstico”, afirma Recasens, que requiere de “generosidad política” para liderar la movilidad del futuro desde España. Pero el plan, que tenía prevista su presentación antes de verano, a día de hoy, todavía espera fecha.
