La automoción en España atraviesa una de las mayores transformaciones de su historia y el tiempo cada vez corre menos a su favor. “No estamos ante un ciclo de mercado más, sino ante un punto de inflexión de tecnología, cadena de valor, geopolítica y modelo de negocio”, explica Ignacio Crespo, socio de Consultoría de KPMG en España.
La posible desaparición de la marca Seat a finales de la década es una señal inequívoca de que algo está cambiando y de que el tiempo se agota, pero no es la única. Prácticamente todas las fábricas españolas de coches han atravesado o atraviesan transformaciones relevantes con la electrificación y la digitalización como ejes y con la entrada de los fabricantes chinos como colaboradores y competidores necesarios.
En el primer semestre del año, siete de las 12 plantas de automoción en España (las más grandes de fabricación de automóviles porque hay cinco más de piezas y motores) han reducido o estancado su producción respecto del mismo periodo del año anterior. En concreto, se trata de las tres plantas de Stellantis en Vigo, Zaragoza y Madrid; la planta de Ford en Valencia, la de Renault en Palencia, Iveco en Madrid y Mercedes en Vitoria.
En cambio, Renault e Iveco en Valladolid, Seat en Martorell, Volskwagen en Pamplona y Ebro superaron los datos de producción del primer semestre del año pasado, según datos recopilados de las distintas compañías. El dato oficial de la suma de todas, el que aporta la asociación de fabricantes de vehículos Anfac mes a mes, apunta a una caída de la producción hasta junio del 2026 de un 1,7%, hasta los 1.199.542 vehículos producidos.
En la caída de la producción hay explicaciones generales y particulares. Anfac afirma que este retroceso responde “a los ajustes en las líneas de producción para incorporar los nuevos modelos electrificados y la menor demanda del mercado europeo”. Así, la exportación ha caído hasta junio un 3,3%.
Los ajustes de producción para el vehículo eléctrico y una menor demanda ralentizan el ritmo
Y luego, cada planta realiza sus ajustes particulares para afrontar el reto, que detalla Xavier Ferré, socio responsable de Automoción y Transporte de EY España: mantener la competitividad en la electrificación ante el avance de China y la presión de otros países. “La electrificación está cambiando la competencia: ya no gana solo quien fabrica mejor, sino quien domina baterías, software, costes y velocidad de innovación”, señala. La transformación y una demanda de eléctricos más lenta de lo esperado ralentiza el ritmo.
Todas están cambiando. Renault tiene, ahora mismo, una posición fuerte en España al ser el polo principal de fabricación de sus coches híbridos y haber conseguido la adjudicación de cinco modelos eléctricos para Palencia y Valladolid para el 2028. Volkswagen en Pamplona y Seat en Martorell se han adjudicado recientemente cuatro modelos eléctricos: el Skoda Epiq y el I.D. Cross para VW y el I.D Polo y el Cupra Raval para la planta catalana. El problema que enfrenta el grupo VW en España es que la marca Seat como tal no tiene previstas adjudicaciones eléctricas a medio plazo, lo que pone en duda su supervivencia como enseña y la capacidad del grupo de llenar las dos fábricas con nuevos modelos sin Seat.
Las plantas de Stellantis (el fabricante más grande en España, con más del 40% de la producción total) en Vigo y en Zaragoza, han conseguido electrificar sus modelos y se han adjudicado la plataforma STLA Small, para fabricar utilitarios eléctricos. Además, junto con la china CATL, está construyendo una gigafactoría de baterías en Zaragoza con una inversión prevista de hasta 4.100 millones. Stellantis también ha acordado con Leapmotor la fabricación de algunos de sus modelos en sus plantas de Zaragoza y Madrid, lo que garantiza el futuro industrial de ésta última, que no estaba claro más allá del 2028.
Esta asociación con productores asiáticos se repite también en Valencia. Ford y la asiática Geely han formado una joint venture para traer cinco modelos a la instalación, dos 100% eléctricos de Geely y tres de Ford. La importancia es muy alta porque Almussafes llevaba años perdiendo modelos y trabajando muy por debajo de su capacidad. La fábrica tiene una capacidad potencial cercana a 500.000 vehículos anuales, pero el año pasado, ensambló menos de 100.000. El objetivo de la alianza, criticada duramente por la administración Trump, es volver a llenar progresivamente las líneas y aumentar incluso la plantilla actual, de unos 4.200 trabajadores.
La llegada de los fabricantes chinos es una oportunidad si atraen inversión y fijan proveedores locales
La llegada de los fabricantes asiáticos a España “debe analizarse con pragmatismo”, señala Crespo, de KPMG, porque puede ser “una oportunidad importante”. Chery (dueña de Jaecoo y Omoda), Leapmotor, Geely, BAIC (con Santana en Jaén) y SAIC (en Ferrol) ya tienen fabricación en España o están en proceso de instalación. “Estas inversiones”, añade, “pueden generar empleo, atraer proveedores y acelerar la transferencia de capacidades tecnológicas”. La clave es “atraer inversión, pero con proveedores locales y desarrollo tecnológico en territorio europeo”, destaca.
España cuenta con una cadena de valor de proveedores locales muy potente, que factura en su conjunto más de 41.000 millones. Pero el actual contexto geopolítico “de elevada incertidumbre, presión sobre los márgenes y evolución de la demanda más lenta” está impactando en las cuentas, apuntan desde Sernauto, la asociación española de proveedores de la automoción. La asociación ve como una oportunidad la llegada de nuevos fabricantes. Pero “para un verdadero efecto tractor, necesitamos que una parte significativa de los componentes, la ingeniería y el desarrollo tecnológico se localicen también en España”.
