Por primera vez desde antes de la pandemia, el foco del Salón del Automóvil de París, que cierra hoy sus puertas, no ha estado puesto en las marcas chinas que vienen a enseñar sus novedades. El centro de las miradas, la máxima expectación, ha vuelto a recaer, como hace años, en un diseño francés, la reinvención en eléctrico de un clásico emblemático en Europa, el Citroen 2CV, que saldrá al mercado por 15.000 euros. Tras años de mantener un perfil bajo en las ferias de la automoción, Stellantis, el cuarto mayor fabricante de automóviles del mundo, presentó esta semana seis nuevos modelos de sus marcas europeas y nueve prototipos en el salón.
Este Salón también ha supuesto la vuelta del grupo Volkswagen casi al completo (con la ausencia de Seat) a esta muestra, a la que no acudía desde 2018, como recordó Oliver Blume, su consejero delegado, en un encuentro con medios. Y es que la edición de 2026 de la muestra francesa ha traído de vuelta a la palestra a los fabricantes europeos, que habían prácticamente abandonado los salones y cuyo hueco habían aprovechado con énfasis los chinos. El último Salón del Automóvil de Ginebra, la feria europea más importante del sector y que anunció su cierre definitivo en 2024 tras 120 años de historia, contó con la participación de solo ocho marcas de coches, de las que dos eran chinas (MG y BYD) y solo cuatro de Europa. Este año, en París, han expuesto unas 70 enseñas frente a las 48 de 2024 y los 24 de 2022. Unas 20 eran chinas, el doble que hace dos años.
Han vuelto tirando de galones, de legado histórico y de nostalgia para reenganchar a un público al que seducen la accesibilidad en precio y la avanzada tecnología de los coches eléctricos chinos. En solo cinco años, las enseñas chinas ya acaparan el 11% de cuota de mercado en Europa, según los datos de Acea, la asociación de fabricantes de automóviles europea. Es su mejor baza de diferenciación, un peso que los asiáticos no tienen, mientras se apresuran a reducir costes y tiempos de fabricación de los automóviles y la brecha tecnológica con su competencia.
Esta apuesta por los diseños clásicos fue la jugada en la que confió Renault en su estrategia Renaulution , que rediseñó el icónico R5 de 1972 en formato eléctrico (obra, por cierto, de la diseñadora valenciana Paula Fabregat-Andreu). Ha sido todo un éxito, convirtiéndose en el vehículo eléctrico de tamaño medio más vendido en Europa en lo que va de año y el cuarto en la clasificación general, lo que ha contribuido a que los ingresos del grupo en el primer semestre aumentaran un 9%. Con él, Renault ha lanzado las nuevas versiones del R4, el Clío y el Twingo, todos ampliamente reconocidos en Europa.
VW, Stellantis y Renault piden que “diseñar, desarrollar e innovar en Europa merezca la pena”
Al calor de lo retro, han llegado los diseños de Citröen, el Fiat Multiplay (basado en el conocido Multipla), el renacimiento del Alpine A310 y el I.D Polo de Volkswagen, que pese a que su nombre también remite a un modelo con más de 50 años, se inspira claramente en la época dorada del Golf de los años 80. No habrá reinvención del Seat 600 en eléctrico, un icono del desarrollismo en España, puesto que la enseña no tendrá vehículos de batería.
“Es llamativo que estemos viendo este tipo de detalles retro en los vehículos eléctricos pequeños y asequibles en Europa”, señala Robert Dooley, estratega de diseño en Car Design Research, “porque es ahí donde la presión sobre los precios por parte de las marcas chinas va a ser más fuerte”. Dados los bajos márgenes de beneficio de los automóviles pequeños, “cualquier cosa que se pueda hacer para añadir un poco más de valor va a tener buena acogida”, añadió.
Sacan el legado los fabricantes europeos pero no solo para vender coches, también para pedir a Europa, en el marco de la negociación de la ley por la Aceleración Industrial, que incluya en el criterio Made in Europe cuestiones como el diseño, el desarrollo y la innovación realizada en Europa.
“Tiene que ser una regulación que demuestre que diseñar, desarrollar, producir, usar componentes europeos tiene un beneficio y merece la pena”, afirmó Antonio Filosa, consejero delegado de Stellantis, en un encuentro con medios. “El objetivo de las medidas Made in Europe debe ser premiar la creación de valor real en Europa, no solo el origen de los componentes individuales, sino también la investigación, el desarrollo, la ingeniería, la producción y el empleo. Las empresas que invierten, desarrollan y producen en Europa deben obtener un beneficio real”, afirmó Blume. François Provost, consejero delegado del grupo Renault, por su parte, recordó que este ya era el posicionamiento de su empresa y celebró los movimientos del resto en este sentido.
Las marcas asiáticas ya acaparan el 11% de la cuota de mercado en Europa hasta el mes de agosto
Pero los iconos no son eternos y esta estrategia, tampoco. Tienen que servir, como explican los expertos, para que las europeas ganen competitividad tecnológica ante los chinos. Porque estos ya se han dado cuenta de la jugada y están fichando diseñadores europeos “como si fueran estrellas, con sueldos de futbolistas”, apunta una fuente de diseño de una automovilística. No en vano, la marca china más vendida, BYD, tiene desde hace una década como jefe de diseño al alemán Wolfgang Egger, con una gran trayectoria en Audi y Lamborghini.
Más presión sobre Pekín y menos sobre los límites de emisiones
La presión de la industria automovilística sobre los reguladores empieza a dar sus frutos. El presidente de Francia, Emmanuel Macron, avanzó en su visita al Salón del Automóvil de París (donde posó con el 2CV) que Francia y Alemania llegarían de manera inminente a un acuerdo para proteger a la industria europea de la automoción. Y así fue. El pasado viernes, Francia y Alemania anunciaron un acuerdo que propone dar a los fabricantes automovilísticos una “mayor flexibilidad” en el abandono de los vehículos con combustibles fósiles y evitarles “sanciones desproporcionadas”. El acuerdo mantiene el objetivo de reducir un 90 % las emisiones de CO2 en 2035 respecto al nivel de referencia, sin compensaciones y establece que “para el periodo 2030-2031 deberían establecerse objetivos plurianuales”.
El plan provisional franco-alemán establece que, para el sector automovilístico, la denominación “Fabricado en la UE” debería abarcar los 27 países de la UE y otros socios europeos que formaban parte del mercado interior de la UE a 1 de enero de 2020. Esto incluiría al Reino Unido, que abandonó el mercado único de la UE a finales de 2020.
Solo una semana antes, previo al salón , el comisario europeo de Comercio, Maros Sefcovic, y el ministro chino del ramo, Wang Wentao, anunciaron en Pekín un principio de acuerdo para moderar la entrada de HEV (híbridos convencionales) y PHEV (híbridos enchufables) fabricados en China. El objetivo declarado es que esas exportaciones se recorten más de la mitad a lo largo de los cuatro próximos años.
