En la película Regreso al Futuro II , su protagonista Marty McFly aterriza desde 1985 al 21 de octubre de 2015 y se sorprende viendo coches sin conductor y patinetes voladores. Esta semana, en una suerte de curiosa efeméride, Waymo, la compañía de coches autónomos de Google, ha anunciado que inicia el proceso para “desplegar el servicio de transporte de viajeros en vehículos totalmente autónomos en España, comenzando por la Comunidad de Madrid”. “Nuestro objetivo es dar la bienvenida a nuestros primeros usuarios en 2027”, afirman.
Antes, el servicio, (que prestarán con 16 vehículos eléctricos, Jaguar I-Pace), pasará una serie de fases desde la conducción manual a las distintas validaciones técnicas. Las pruebas, para las que ya tienen la autorización de la Comunidad de Madrid y la DGT, se realizarán en vías públicas de barrios de Madrid capital y las poblaciones de Alcobendas y Getafe.
No son en absoluto los primeros. En junio, Uber, junto con la china WeRide y Avomo, la división de vehículos autónomos de Moove Cars, anunciaron que pondrían en marcha su primer servicio de taxis autónomos en Madrid a finales de 2026. Una flota inicial de 20 furgonetas GXR circula ya por las zonas de Hortaleza y Arturo Soria. También Bolt ha anunciado esta semana que desplegará sus coches autónomos en Madrid en 2027. Serán coches eléctricos Lucid con software de Nvidia.
Madrid se suma al despliegue de estas compañías en capitales europeas como Londres, Múnich, Zurich y más recientemente, Zagreb, que se convirtió el mes pasado en la primera capital europea con pruebas sin conductor y con pasajeros. Pero la capital española es la única que suma a las tres empresas a la vez.
“Madrid es un destino exigente pero manejable”, señala Javier Goicoetxea, consejero delegado de Next Mobility y doctor en Big Data y Smart Mobility por la Universidad de Deusto. “Es una capital europea mediana con un entorno urbano complejo, una demanda de movilidad fuerte y un buen clima”, señala el experto.
La normativa tiene que fijar la responsabilidad ante un accidente y habilitar licencias
España cuenta además con una regulación marco muy avanzada para hacer pruebas piloto de nivel 4 (conducción prácticamente autónoma) desde junio del año pasado. En este tiempo, se han autorizado hasta 10 pruebas de conducción autónoma en entornos cerrados, como explica el Barómetro del Vehículo Conectado y Autónomo de Anfac, la asociación de fabricantes de coches y camiones. La Comunidad de Madrid ha dado, además, luz verde a estos proyectos aprobando un proyecto piloto, experimental de dos años, prorrogable, en el que vehículos autónomos podrán prestar transporte de viajeros mediante una habilitación específica. La autorización de la DGT habilita las pruebas mientras que la autonómica permite que esos vehículos presten servicio de viajeros.
Y aquí está la clave. Ahora mismo, lo único que se puede hacer tal y como está la regulación son proyectos piloto, con un conductor dentro del vehículo (aunque no opere el automóvil) y el servicio a pasajeros entra dentro de este experimento. Por mucho que las compañías hablen de que se pondrá en marcha el servicio a nivel comercial, la regulación a día de hoy no permite esta actividad de manera real. “Es posible que estén optando por hacer estos anuncios de cara a empujar para que se apruebe el marco regulatorio”, apunta Goicoetxea.
No es fácil. El avance de los robotaxis plantea retos que van más allá de la tecnología. Una empresa que quiera operar un servicio comercial de taxis autónomos en España debe superar primero el filtro europeo de homologación, demostrando que el vehículo puede operar de forma segura dentro de un dominio definido: zona geográfica, tipo de vía, velocidad, condiciones meteorológicas…
Una vez homologado el sistema, la empresa debe encajar el vehículo en la normativa española de tráfico (matriculación, responsabilidad civil, seguros, ciberseguridad y protección de datos). “España necesita concretar el régimen de circulación ordinaria, la responsabilidad entre fabricante, operador de flota y plataforma tecnológica, y el acceso a los datos tras un incidente”, explica Goicoetxea y a día de hoy, esta normativa no se está desarrollando.
El último paso es el transporte de viajeros. Un robotaxi que cobra por trayecto necesita un título habilitante: una licencia municipal de taxi para servicios urbanos o una autorización de transporte de viajeros en vehículos de turismo para servicios interurbanos. Como la normativa española de taxi está diseñada en torno a un servicio con conductor, será necesario adaptar o interpretar ese marco para definir cómo aplica a un vehículo sin piloto.
Ahora mismo lo único que se puede hacer son proyectos piloto, con un conductor dentro del vehículo
Aun así, el camino hacia el coche autónomo ya está pavimentado. Para 2030, las estimaciones oficiales apuntan a una flota global de 500.000 automóviles sin conductor y para 2035, 1,7 millones, frente a los 10.000 que circulan hoy en el mundo. Las simulaciones internacionales apuntan a que cada robotaxi puede sustituir hasta 10 coches privados siempre y cuando se utilicen en servicio compartido (taxis) y con alta utilización, lo que podría tener un impacto positivo en el PIB europeo de hasta el 1,5% para 2050, según un estudio del Centro Común de Investigación de la Comisión Europea. “La movilidad compartida, sin coche privado, tiene sentido en las grandes urbes si se soluciona el problema de la inmediatez”, señala el experto. Pero a nivel privado, es más difícil que lleguen por operativa, coste y eficiencia.
