En el estrecho de Ormuz hay más de 490 buques paralizados a la espera de poder cruzar en medio de una situación de riesgo severo. En el Canal de Panamá, tras meses de sequía, las lluvias han dado una tregua permitiendo acopiar agua y recuperar el tráfico de buques metaneros que llevan combustible del Golfo de México a Asia. Y en Suez, la recuperación es frágil por la amenaza de los ataques hutíes en la zona. La realidad sociopolítica mundial se ha vuelto muy caótica e impredecible, y sus efectos impactan en tiempo real al comercio internacional.
¿Qué pueden hacer las empresas ante este panorama? Para abordar este tema, el TecnoCampus acoge una jornada dedicada a analizar las dinámicas del transporte global y a ofrecer herramientas de resiliencia al tejido empresarial. El profesor y director del máster en logística, cadena de suministro y negocios marítimos del TecnoCampus, Jesús Martínez Marín, explica cómo la inestabilidad internacional está transformando por completo el mapa logístico mundial. “Los canales y estrechos del mundo han dejado de ser embudos, como han sido siempre; ahora son válvulas, porque alguien puede cerrar y abrir el paso cuando conviene”.
Cuando una de estas válvulas se cierra o el paso se complica, el flujo marítimo busca alternativas, a menudo con un coste operativo mucho mayor. “Estos conflictos están haciendo que se desvíen las rutas por diferentes caminos, como el Cabo de Buena Esperanza. Esta ruta nos duplica un poco el tránsito y hace que suba el consumo de combustible, con lo cual encarece el transporte para todo el sistema”, explica el docente e investigador.
Uno de los principales problemas de esta situación es que este aumento de costes acaba golpeando nuestros propios bolsillos. “Todo esto repercute en el precio final de los productos que vamos a comprar los consumidores”, dice Martínez.
La hegemonía China
En este marco global de incertidumbre, solo Asia parece salir airosa. “Entre Corea del Sur y China tienen casi la hegemonía del negocio marítimo global”, dice el experto del TecnoCampus, que señala que estos países se han visto favorecidos en parte porque el tráfico de contenedores entre Asia y Europa no sufre directamente el bloqueo de Ormuz.
A ello se le suman apuestas estratégicas chinas como la inversión en el megapuerto de Chancay en Perú, con el que quieren tomar el control del flujo del Pacífico, o la apertura de alternativas comerciales estacionales como la ruta del Ártico a causa del cambio climático.
El caos geopolítico afecta de forma “directamente proporcional” a las pequeñas y medianas empresas, y en especial, a aquellas que apostaron por deslocalizar su producción para reducir costes. En este sentido, Martínez Marín recomienda a las pymes pasar a la acción adaptándose a la nueva realidad con diferentes acciones, como, por ejemplo, el “análisis predictivo para que los clientes tengan mejor servicio” o la reestructuración de la planificación en base a los “nuevos tiempos de tránsito de los buques”. También recomienda que se adapten de forma ágil a la nueva estructura de costes logísticos para ganar resiliencia operativa.
Más allá de los costes económicos y las cifras de tráfico, el director del máster del TecnoCampus también señala el impacto humano de esta crisis marítima y que a menudo pasa desapercibida para la opinión pública. “Hay un factor que siempre quiero destacar, porque en esos barcos hay personas. El miedo que se está pasando es impresionante. A veces planificamos todo para que pase un barco y, cuando están a mitad del estrecho, dicen que los van a bombardear y tienen que volverse”, reflexiona.
