Coger el AVE en Barcelona, llegar a una reunión en Madrid y volver a casa el mismo día. Javier Cottet, presidente de Cottet Óptica, ha mantenido esta rutina durante años para supervisar sus negocios en la capital española, donde cuenta con siete tiendas. Pero esto ya es cosa del pasado. El empresario ha dejado de ser usuario intensivo del tren de alta velocidad. Los continuos retrasos, incidencias y la mayor duración del trayecto han hecho que desconfíe de un medio de transporte que antes consideraba prácticamente infalible.
“Desde que el viaje dura más de dos horas y media no sale a cuenta ir y volver en un día; además siempre tienes la duda de si llegarás a la hora prevista”, lamenta. Por eso intenta sustituir desplazamientos con reuniones telemáticas, una opción no siempre factible. “A veces tienes que ir sí o sí, pero no viajo a Madrid tanto como querría si la red funcionara mejor”, reconoce.
La alta velocidad convirtió los desplazamientos entre Madrid y Barcelona, Sevilla o Málaga en una costumbre para muchas empresas y acercó los principales centros económicos. Ahora la crisis del AVE pone en jaque esa forma de trabajar que tanto valoraban las compañías. La tragedia de Urda ha multiplicado hasta cotas impensables una crisis de movilidad que ya estaba haciendo mella antes del siniestro y que marcará un antes y un después en las infraestructuras.
El puente aéreo avanza un 4,2% desde al accidente de Adamuz y los vuelos a Andalucía, un 20%
El deterioro comenzó en el 2025 y explosionó a raíz del accidente de Adamuz este enero. Desde entonces, la alta velocidad ha perdido pasajeros mientras el avión los ha ganado tras años de caída de cuota –ver gráfico adjunto–. El puente aéreo entre Barcelona y Madrid ha aumentado un 4,2% los viajeros en los nueve primeros meses del año, un crecimiento que en el caso de los vuelos de la capital con Sevilla y Málaga supera el 20%.
“Antes de la crisis el 90% de los viajes los hacíamos en el AVE y el 10%, en el avión; en cambio ahora es un 50% y 50%”, explica el fundador de una de las grandes tecnológicas de Barcelona. En otra multinacional del sector ubicada en Madrid explican también que han cancelado un viaje corporativo en alta velocidad que tenían previsto organizar esta semana y lo sustituirán por vuelos.
Este aumento de demanda ha hecho reaccionar a las aerolíneas. Vueling ya recuperó este octubre de forma definitiva la ruta Barcelona-Madrid, y estos días ha reforzado con más de 2.800 asientos adicionales las conexiones de Barcelona con Sevilla y Málaga. Iberia y Air Europa han incrementado asimismo capacidad desde Madrid hacia el sur de España, mientras que Ryanair y Volotea han empezado a operar por primera vez estas rutas, de momento, de forma excepcional para cubrir las necesidades de transporte derivadas del accidente de Urda.
Sin embargo, es muy difícil que el avión pueda absorber todos los pasajeros expulsados por la crisis del tren. Ni por plazas ni por precio. Tanto es así que algunos están volviendo incluso al coche. Es el caso de Ignasi Pietx, presidente de Comertia y director general de Artyplan, empresa catalana con delegación en Madrid. “La alta velocidad ha perdido fiabilidad, ya no me fío de ella como antes; si coges el tren, tienes que salir con más antelación por si se producen retrasos y el avión no siempre es una alternativa; a veces he tenido que ir a Madrid por carretera”, sostiene.
La posibilidad de suspender el corredor Barcelona -Madrid pone en alerta al tejido empresarial
La situación ha dado un nuevo giro ante la posibilidad de suspender unos meses el corredor Barcelona-Madrid a partir del año que viene para hacer obras de mantenimiento, tal y como dijo el ministro Óscar Puente en su comparecencia del viernes. Esta idea ha causado estupefacción y preocupación a partes iguales en el tejido empresarial, tal y como admiten diversas fuentes consultadas.
Ignasi Sayol, presidente de Pimec Logística y experto en infraestructuras, destaca que desde su patronal constatan que los problemas que arrastra la alta velocidad están provocando ya cambios en los hábitos de movilidad empresarial. “Detectamos empresarios que optan por el avión u otros medios de transporte, priorizan las videoconferencias o concentran las reuniones para reducir los desplazamientos en tren”, comenta. Todo ello –prosigue– evidencia una pérdida de confianza en un servicio estratégico para la competitividad empresarial.
Los análisis que se han hecho sobre el impacto de la alta velocidad evidencian este valor que las patronales piden preservar. Se estima que la introducción del corredor Barcelona-Madrid elevó un 2,4% la actividad económica y un 1,1% la productividad en las provincias con parada, medido en efectos medios frente a un escenario sin conexión. Entre los sectores más beneficiados por el servicio, destacan las actividades intensivas en conocimiento, los servicios o el turismo, señala una investigación de la UAB. En cambio, el impacto en las manufacturas es más modesto.
En cuanto a la liberalización del sector, la CNMC calcula un ahorro para los viajeros de 431,3 millones de euros solo durante el 2024 por la bajada de precio de los billetes. El informe no separa a los usuarios profesionales de los particulares, pero muestra la dimensión económica de un sistema que permite viajar más a menor coste y que ahora está en riesgo.
Sayol, de Pimec, recuerda que las empresas necesitan unas conexiones ferroviarias eficientes y fiables para desarrollar su actividad con normalidad. Un servicio que necesita mantenimiento en inversión. “No se puede escatimar dinero en la conservación de las infraestructuras de transporte”, defiende Lluís Moreno, vicepresidente de Foment y presidente de la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya. Y esa inversión en la alta velocidad no ha ido en paralelo al aumento de pasajeros. La confianza en el servicio se ha roto y recuperarla exigirá algo más que poner los trenes en marcha.
Caída de los viajes corporativos
Las agencias de viajes ya dieron la voz de alarma de esta fuga de usuarios tras el accidente de Adamuz. La pérdida de confianza en el tren empezó a notarse en las reservas y en las cuentas del sector antes del siniestro de Urda. El viaje de empresa era el más afectado, por delante del vacacional, según una encuesta de la Confederación Española de Agencias de Viajes (CEAV).
Casi el 70% de las agencias consultadas aseguraba sufrir un impacto económico negativo por la crisis ferroviaria. Una de cada tres lo cifraba en más del 10% de su facturación, y otro 16,4% lo situaba entre el 5% y el 10%.
La desconfianza de los viajeros aparecía como el principal problema, junto con la menor venta de productos que incluían trayectos en tren. A ello se sumaba un trabajo que consume horas y recursos, como es buscar alternativas, reubicar pasajeros, tramitar reclamaciones y atender a clientes cuyos planes habían quedado trastocados. Las agencias también señalaban cancelaciones de viajes ya vendidos y cambios de transporte con sobrecostes que no podían trasladar al cliente. La encuesta retrataba así el desgaste de un servicio del que depende la actividad turística y empresarial. CEAV ya advertía de que la crisis había dejado de ser solo un problema de movilidad.
En este artículo también han aportado información los redactores de La Vanguardia Pilar Blázquez, Blanca Gispert, Noemí Navas y Gabriel Trindade.
