Vienen curvas. Las elecciones generales del próximo 29 de noviembre van a celebrarse en un clima social muy influido por el terrible accidente ferroviario en Urda. La política es siempre contingente. Un siniestro que pone en tela de juicio la viabilidad del sistema ferroviario de alta velocidad, símbolo durante años de la modernidad española -símbolo también del neocentralismo español-, puede inclinar el futuro político del país por un largo periodo de tiempo, puesto que lo que se plantea no es una simple alternancia.
El presidente saliente lo definió con claridad el viernes pasado: “La confianza en el sistema de alta velocidad está quebrada”. Pedro Sánchez reiteró ayer en Barcelona que su prioridad es la recuperación de la confianza perdida. ¿Se puede superar esa quiebra manteniendo en su puesto al ministro de Transportes y a la actual dirección de Adif? Ciento quince personas han muerto en lo que va de año mientras viajaban en trenes de alta velocidad. Es una cifra espeluznante. Casi doscientas personas han perdido la vida en España a bordo de un tren rápido, si consideramos el accidente de Angrois, en julio del 2013, en el que un Alvia se estrelló a 190 km/h en una curva que no admitía más de 80 km/h. Hay que incluir Angrois en la lista porque ahí empezó todo, como veremos a continuación.
Cada accidente grave nos dice algo sobre el momento político del país. En la tragedia de Angrois se señaló rápidamente un culpable: el maquinista se distrajo al recibir una llamada telefónica del interventor del tren y no atendió las señales de reducción de velocidad. ¿Actuó el sistema automático de frenado ERTMS? No, porque estaba desactivado, y en el tramo de Angrois no había sido instalado, siendo substituido por otro dispositivo. ¿Por qué estaba desactivado? Porque presentaba problemas técnicos, había parado diversos trenes, y provocaba retrasos comerciales que podían ofender a los usuarios y acentuar la sensación de marginalidad de Galicia.
El AVE todavía no llegaba a Galicía, y los Alvia (trenes híbridos de ancho variable) actuaban de sucedáneo a 200-250 km/h. La desconexión del sistema de frenado automático fue solicitada por Renfe y autorizada por Adif. Después del accidente, Partido Popular y PSOE pactaron no escalar. El maquinista fue procesado y condenado a dos años y medio de prisión y su ingreso en la cárcel se halla suspendido a la espera de un indulto que el actual Gobierno había empezado a tramitar. El escalofriante vídeo del tren descarrilando en la curva de Angrois dio la vuelta al mundo. Murieron 80 personas y hubo 150 heridos. Los dos principales partidos no escalaron. Llegó agosto, y en septiembre, después de las vacaciones, España ya hablaba de otra cosa.
Guante blanco. Los socialistas no guerrearon con la desconexión del sistema automático de frenado, y los populares no contraatacaron con la temeridad de la curva de Angrois, donde la velocidad cae a 80 km/h. inmediatamente después de una recta velocísima. El PSOE evitó pedir la dimisión de la ministra Ana Pastor, y el PP evitó señalar la gestión previa de José Blanco. Con las normas dictadas en China después de su primer accidente de alta velocidad en el 2011, el accidente de Angrois habría provocado la detención de todos los directivos de la red ferroviaria. Lo mismo ocurriría ahora con el accidente de Urda: ningún tren rápido puede circular a velocidad normal en China si los sistemas automáticos no funcionan bien.
China castiga. España discute. El despliegue de la mayor red de alta velocidad de Europa apenas tuvo oposición social en los últimos 35 años. Sólo la reivindicación del corredor mediterráneo para corregir el esquema obsesivamente radial de la red marcó un cierto contrapunto en Catalunya y la Comunidad Valenciana. El AVE debía llegar a todas las capitales de provincia, en eso, quizás solo en eso, estuvieron de acuerdo José María Aznar y José Luis Rodríguez Zapatero. Todas las capitales de provincia, a menos de cuatro horas del centro peninsular. Madrid debía fortalecerse absorbiendo energías de todas las demás autonomías. Superada la crisis económica, la España con el mayor crecimiento del PIB en Europa no podía enviar señales de fatiga después de la epidemia, después de los fondos europeos de recuperación. Hace once meses, el actual ministro de Transportes, Óscar Puente, anunciaba la posibilidad de elevar la línea Madrid-Barcelona a 350 km/h., menos de dos horas de viaje, mediante la instalación de traviesas aerodinámicas en las vías, para evitar que la velocidad levante el balasto (grava) de la plataforma. Operación Fantasía.
El viernes de la semana pasada, inmediatamente después del accidente de Urda, el ministro anunciaba que la línea Madrid-Barcelona podría estar dos años cerrada, para una mejor revisión a fondo de su seguridad. Sorpresa general. Salvador Illa, presidente de la Generalitat, declaró ayer que no cree necesaria esa suspensión. Las relaciones entre Puente e Illa no son idílicas. Veremos qué anuncia hoy el ministro ante la Diputación Permanente del Congreso.
Las costuras materiales de España están tensas. En Penínsulas hemos hablado de ello en diversas ocasiones. No vamos a caer ahora en el adolescente “yo ya lo dije”. Son varios los periodistas y analistas que desde hace tiempo vienen advirtiendo sobre las costuras de un país que está experimentando un importante crecimiento demográfico sin haber recuperado los niveles de inversión anteriores a la crisis. España tiene más gente que nunca: una población estable de 50 millones de habitantes y una afluencia turística de 100 millones de visitantes al año (récord del 2026), y cada vez hay más servicios saturados.
Deprisa, deprisa. Los beneficios de las empresas han aumentado en los últimos años entre dos y tres veces más que el poder adquisitivo de los salarios. Los precios de la vivienda se han multiplicado. Hay que dedicar más dinero al mantenimiento de las infraestructuras. El accidente de Urda coloca al país en situación de emergencia nacional. Hace falta más dinero para evitar accidentes ferroviarios y los oportunistas, que nunca faltan a la cita, quieren culpar de ello a las pensiones de los jubilados. El país está muy inquieto. La gente ve como la Unión Europea se convierte en una realidad frágil. Hay una lluvia constante de noticias negativas e inquietantes. Los responsables políticos, de todas las tendencias, se sienten muy inseguros. Presten atención al siguiente dato: después de la dana de Valencia en el 2024, el envío de mensajes ES-Alert se ha multiplicado por diez.
Las elecciones del próximo 29 de noviembre son elecciones de época. Versan sobre el modelo social, político y económico de un país con posibilidades en una Europa que se ahoga. Son elecciones de época y se afrontarán desde el miedo. El PSOE quería enfocarlas de otro modo y se le han fundido los plomos.
Las costuras tensas. Un informe de la Airef (Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal) publicado en el 2020, ya advertía sobre el desequilibrio entre inversión y mantenimiento. Ese estudio fue dirigido por el geógrafo Santiago Fernández Muñoz, colaborador habitual de Penínsulas. Muchas de las claves de lo que está pasando con la Alta Velocidad están en ese documento.
¿Es el AVE un capricho de las élites españolas que ahora entra en crisis? El periodista de La Vanguardia, Manel Pérez, defendía el pasado domingo esta tesis en un valiente artículo que fue muy leído. Es verdad, el proyecto AVE ha sido compartido y ejecutado por todos los gobiernos desde que Felipe González y Alfonso Guerra decidieron en 1986 construir un nuevo acceso ferroviario a Andalucía. Dos años después decidieron también que tuviera ancho europeo. En materia de infraestructuras hay continuidad entre todos los gobiernos desde 1986: cuantos más kilómetros de autovías y vías de alta velocidad mejor. Consenso de las elites, cierto. Pero también consenso social, un notable consenso social. ¡Ay del alcalde de una capital de provincia que en los primeros años del nuevo siglo no apareciese en el mapa de la Alta Velocidad! El AVE se convirtió en signo aspiracional de las clases medias españolas. Aquellos trenes que hace veinte años llegaban siempre a la hora, con precios que no todo el mundo podía pagar si no se adquiría el billete con cierta antelación.
El resultado del enorme esfuerzo inversor realizado por España en grandes infraestructuras de transporte es conocido por todos, pero conviene ponerle números. Los catedráticos de Economía del Transporte de la Universidad Autònoma de Barcelona y de Ingeniería del Transporte de la Politécnica de Madrid, Anna Matas y José Manuel Vasallo, publicaron hace apenas un año un informe que actualiza los números del informe de la Airef y que llega a conclusiones muy similares.
Durante el período 1985-2008, España dedicó a las grandes infraestructuras un esfuerzo inversor muy superior al de los grandes países europeos, duplicando incluso la inversión de Alemania. Se trataba de converger con Europa. Matas y Vasallo lo dejan claro: “Las cifras muestran que respecto a las infraestructuras de mayor calidad —autopistas y autovías y ferrocarril de alta velocidad— no solo se ha convergido con Europa, sino que España supera en mucho la media europea y el valor de los cuatro grandes países con los que se ha comparado”.
Tenemos la red de alta velocidad más extensa de Europa, 4.000 km, por 2.600 de Francia, 1.600 de Alemania y 900 de Italia. Pero quizás el dato más significativo es que estamos construyendo 700 km adicionales y están planificados otros 700 más.
Hay otra clave que no conviene olvidar. A partir del 2008, momento de inicio de la crisis financiera, se produce una intensa caída de la inversión, una desaceleración mucho más acentuada que en los grandes países europeos. España tiene una red de transporte tan extensa y de tanta capacidad que necesita dedicar crecientes recursos sólo a mantenerla. La infradotación es muy clara en carreteras y se estima que el conjunto de las administraciones dedica menos del 55% de lo necesario para mantenerlas. Harían falta 2.000 millones adicionales para conservarlas en su debido estado. En ferrocarriles no es tan sencillo estimarlo, pero todas las fuentes técnicas consultadas consideran insuficiente el gasto de mantenimiento, que ha vuelto a levantar cabeza estos últimos años.
Otra de las claves de la red de alta velocidad española era su escaso uso. El informe de la Airef lo cuantificaba: Francia usaba su red casi cuatro veces más intensamente. Entonces vino la liberalización. La Unión Europea aprobó en el 2016 una directiva que exigía la apertura a la competencia de los servicios comerciales de transporte de viajeros en ferrocarril en el 2020. España no destaca por su agilidad en la trasposición de la normativa europea, pero esta vez se movió con rapidez. El nuevo gobierno surgido de la moción de censura de mayo del 2018, el gobierno de Pedro Sánchez, aceleró la liberalización de la alta velocidad, fijando una fecha tope: el 14 de diciembre del 2020.
El resultado de ese proceso, desplegado con Podemos en el Gobierno, lo conocemos perfectamente: tres operadores, Renfe, Iryo y Ouigo, compiten hoy en los corredores más transitados. La compañía estatal española de ferrocarriles, una empresa italiana participada por Ferrovie dello Stato, y una filial de la Société Française des Chemins de Fer (SNCF). Es decir, las empresas públicas de España, Italia y Francia están compitiendo por los viajes de los españoles en la mayor red de alta velocidad ferroviaria de Europa.
No hay simetría en Italia y Francia. Ferrovie dello Stato solo compite con un operador privado, Italo, controlado a partes iguales por la naviera MSC y el fondo estadounidense Global Infrastructure Partners, junto con Allianz y otros inversores. En Francia, la SNCF compite desde diciembre del 2021 con Trenitalia, filial de Ferrovie dello Stato, en el eje Paris-Lyon. Se está constituyendo el primer operador privado independiente, denominado inicialmente Proxima y rebautizado Velvet. Está participado por el fondo francés Antin Infrastructure Partners y prevé empezar a operar en el 2028 entre París y la fachada atlántica. Renfe no ha logrado autorización de la SNCF para operar un tren AVE entre Barcelona y Paris. Es decir, España ha abierto su red de alta velocidad sin negociar simetrías con Francia e Italia. No lo exige la ley, lo exigiría la lógica.
La liberalización ha cumplido de sobra sus objetivos. De acuerdo con el último informe de la Comisión Nacional de la Competencia, “la alta velocidad duplicó los viajeros y redujo los precios más de un 40 % desde la liberalización”. 44,5 millones de viajeros en la alta velocidad comercial en el 2025: un 12% más que en 2024 y el doble que en el 2019, último año del monopolio de Renfe. Por corredores: 14,4 millones de viajeros en Madrid-Barcelona, 6,2 en Madrid-Valencia, 5,9 en Madrid-Sevilla, 5,8 en Madrid-Málaga y 4,5 en Madrid-Alicante. Los precios han bajado un 50% en el Madrid-Valencia y en torno a un 40% en el resto de los corredores.
El sistema de alta velocidad ha añadido en poco más de tres años 22 millones de usuarios a la red. La liberalización ha multiplicado la demanda, pero ha coincidido con una evidente y drástica caída de la calidad del servicio. Lo sabe cualquiera que viaje con frecuencia, sin necesidad de acudir a las estadísticas. En el 2020, el 80% de los usuarios del AVE estaba satisfecho o muy satisfecho con el servicio, según el estudio anual de la CNMC. En el 2025, ese indicador había caído 22 puntos.
Ese sistema está hoy en crisis, la confianza se ha quebrado, y el shock del 28 de octubre puede ser determinante en las elecciones del 29 de noviembre.
Son unas elecciones de época en las que, entre otras cosas, se deberá decidir si se pueden mantener mejor las infraestructuras pagando menos impuestos. ¿De dónde saldrá el dinero? La curva de Angrois y la curva de Laffer.
(Este nuevo capítulo de ‘Penínsulas’ ha contado con la colaboración del geógrafo Santiago Fernández Muñoz, socio de SILO y antiguo jefe de proyectos de la división de Evaluación de Políticas Públicas de la AIReF.)
