El próximo miércoles se cumplen cinco años de la entrada en vigor de la ley rider y, a pesar de ello, todavía circulan por las calles repartidores que son autónomos. En principio, no será hasta finales de año cuando Uber Eats complete la transición hacia el modelo de asalariados. Glovo tardó cuatro años en hacerlo. El pasado verano, finalmente acató la normativa y regularizó a unos 20.000 repartidores. En cuanto a los demás operadores, o bien desaparecieron –como hizo Deliveroo en el 2021 al cambiar el marco legal– o bien siguieron operando con normalidad, como Just Eat, que siempre ha tenido flotas de asalariados.
“La ausencia de un verdadero régimen sancionador en la ley rider ha provocado el retraso de la ejecución de la norma”, sostiene Adrián Todolí, profesor de Derecho del Trabajo en la Universitat de València que se ha especializado en el trabajo de plataformas. Durante estos años, Glovo y Uber Eats han intentado esquivar la norma con pequeñas modificaciones en la operativa de siempre. Hubo un pequeño paréntesis durante el cual Uber Eats hizo el cambio de modelo, pero, al ver que su competidor no le seguía, regresó al modelo de autónomos. “Las plataformas no empezaron a ponerse las pilas hasta que en el 2023 se modificó el Código Penal para perseguir a los empresarios que no aplicaban la normativa laboral”, apunta Javier Pérez, portavoz de los riders en CGT, en alusión al proceso que todavía sigue en marcha contra Oscar Pierre, el consejero delegado de Glovo. En diciembre pasado, la ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, amenazó a los responsables de Uber Eats con recurrir a ella si no acataban la ley rider .
La falta de un régimen sancionador ha implicado el retraso en la aplicación
De todos modos, fuentes del Ministerio de Trabajo aplauden los efectos de la normativa: “Era imprescindible decidir cuanto antes si el modelo del trabajo del siglo XXI iba a regresar al siglo XIX o iba a incorporar los derechos laborales a las nuevas formas de empleo a través de plataformas”.
Desde la representación de los trabajadores, las sensaciones son ambivalentes. Desde UGT, Fernando Luján, vicesecretario general de política sindical, celebra que la norma haya sido pionera en Europa y considera que por este motivo “es normal que haya tardado todos estos años en aplicarse”. No es una visión que comparte la CGT: “La ejecución ha tardado demasiado tiempo y tampoco ha implicado nada supernovedoso. El Estatuto de los Trabajadores ya contemplaba que fuesen asalariados, y la sentencia del Tribunal Supremo del 2020 avaló esta postura”, sostiene Pérez.
Los sindicatos lamentan que no se haya extendido a trabajadores de otras plataformas
Franz Morales, que trabajó como rider en distintas plataformas, celebra las condiciones ganadas: “Antes era impensable tener permiso de paternidad, vacaciones o cobertura médica. Sin embargo, las empresas siguen precarizando el trabajo”, apunta el afiliado de CC.OO.
Con la ley rider , el salario de los repartidores es el mínimo interprofesional (14 pagas de 1.221 euros), y muchos contratos son a tiempo parcial. Morales sostiene que “debería crearse un convenio específico, ya que, de momento, se aplica el convenio sectorial del sector de mensajería, que está caducado desde el 2006 y opera desde entonces en ultraactividad”. Todas las plataformas lo aplican (salvo Just Eat, que tiene un convenio propio para los repartidores en plantilla). También lo utilizan la mayoría de las empresas subcontratadas, cuya actividad se ha disparado desde que Glovo y Uber Eats han decidido apostar por la laboralización. En el caso de Uber Eats, fuentes de la compañía aseguran que ya se ha regularizado a unos 10.000 mensajeros por la vía de las subcontratas.
La reforma del Código Penal para perseguir a los empresarios que incumplen la norma laboral ha influido
Otro aspecto controvertido está siendo la aplicación del deber de transparencia algorítmica. “Nos estamos encontrando ante la negativa de las empresas a la hora de compartir los datos: se escudan en el secreto profesional”, asegura Pérez. Desde CC.OO. también admiten dificultades a la hora de obtener la totalidad de los datos.
Otra carencia de la norma es, según Todolí, la propia presunción de laboralidad. “Con la voluntad de intentar buscar un encaje con todas las partes, se estableció una presunción demasiado abierta que permite muchas interpretaciones que puedan derivar en litigios judiciales”, sostiene. El marco legal deseable, según el parecer del profesor, podría inspirarse en la normativa AB5 de California. “Allí también se establece una presunción de laboralidad, pero esta solo decae si se cumplen, de forma acumulativa, tres supuestos específicos”, asegura.
Por parte de las plataformas, la norma ha sido recibida con una oposición frontal. Aducen una reducción de la flexibilidad en la operativa de reparto, además del aumento de los costes laborales. De todos modos, fuentes de Glovo aseguran que, “a pesar de los retos operativos, hemos conseguido recuperar los estándares del servicio y seguimos apostando por España como mercado principal”. En mayo, la empresa aplicó un ERE para despedir a 436 repartidores en 60 ciudades. Con este modelo laboral, el reparto ha dejado de ser rentable en mercados de tamaño reducido porque el volumen de pedidos es menor.
Una norma que ha inspirado la directiva europea y a la OIT
La ley rider ha servido de inspiración para la directiva europea que regula el trabajo de plataformas. Bruselas también ha decidido establecer una presunción de laboralidad para los trabajadores de plataformas, pero su directiva va más allá que la ley rider. “Si una de las carencias de la norma española era que limitaba sus efectos únicamente a los riders, la directiva los amplía a cualquier tipo de profesional de plataforma, como los de cuidados o limpieza”, comenta el profesor Adrián Todolí. La directiva ya se ha aprobado, y los estados tienen hasta diciembre para transponerla. “Ahora hay la oportunidad de tener una segunda ley rider con efectos mucho más amplios”, añade. En España ya se ha abierto el periodo de consulta pública previa sobre el anteproyecto de ley que transpone la directiva. Por otro lado, la ley rider española también se ha utilizado como referencia en la Organización Internacional del Trabajo (OIT), que ha aprobado este mes de junio pasado el convenio sobre el Trabajo Decente en la Economía de Plataformas. “La ley rider, acordada en el marco del diálogo social, es una norma pionera y una de las acciones con más visión del ministerio, tanto en la Unión Europea como en la OIT, donde el convenio ha sido de ardua elaboración”, celebran fuentes del Ministerio de Trabajo.
