España suma inversiones asiáticas a su portfolio industrial de la automoción. Ayer, la francesa Stellantis y su socia china Leapmotor anunciaron, en el marco de su asociación estratégica, la adjudicación de dos nuevos vehículos eléctricos a España: uno a la planta de Figueruelas (Zaragoza) y otro a la de Villaverde (Madrid).
Más allá de la adjudicación de los vehículos, la noticia es muy positiva para ambas factorías a nivel estratégico. La fábrica de Madrid no tenía su futuro garantizado más allá del actual Citroën C4 y C4X, puesto que no recibió la plataforma STLA Small, para coches eléctricos, con la que sí cuentan las fábricas de Stellantis en Zaragoza y Vigo. Es una fábrica pequeña, de solo 100.000 unidades de capacidad frente a las 500.000 de sus hermanas y se habló de su cierre o reconversión. Este nuevo vehículo podría llegar en el primer semestre de 2028, lo que daría continuidad a la planta.
Stellantis anunció en su comunicado que “se está estudiando la transferencia de la propiedad de la planta a la filial española de Leapmotor Internacional (LPMI)”, la empresa conjunta creada a finales de 2023 por ambas compañías. Según la nota, la fabricación en la planta estaría “totalmente en línea” con los próximos requisitos de Made in Europe y los vehículos serían comercializados por LPMI en los mercados de Europa, Oriente Medio y África.
La otra gran beneficiada es la planta de Figueruelas, que añadirá a partir de 2028 la fabricación de un SUV 100% eléctrico para Opel. El anuncio también refuerza el carácter chino de la planta de Zaragoza, donde está previsto que este año se inicie el montaje del B10 de Leapmotor mientras avanza la construcción puerta con puerta de la gigafactoría de la china CATL, el mayor productor de baterías para vehículos eléctrico del mundo. Un proyecto de 4.100 millones que creará 3.000 puestos de trabajo.
BYD, SAIC y Changan están estudiando ubicaciones en España y Geely negocia con Ford
El acuerdo comunicado ayer entre Stellantis y Leapmotor incluye varias claves que están marcando la relación entre los fabricantes de automoción chinos y europeos y con ellos, además, el futuro de la industria del motor en España. Tras décadas en las que las automovilísticas europeas han encontrado en China su mercado dorado, tanto para fabricar como para vender, la tortilla se ha dado la vuelta y ahora, mientras las europeas sufren por repetir los grandes números de matriculaciones en el país asiático, los constructores de coches chinos vienen a Europa con vehículos, en su mayoría eléctricos, muy competitivos.
En este entorno, Europa ha levantado muros arancelarios así que, para evitar estas tasas, las compañías asiáticas están buscando ubicaciones para instalar plantas de ensamblaje de automóviles dentro del territorio europeo. Por eso, en la posible cesión de la fábrica de Madrid a Leapmotor se deja claro que cumpliría los requisitos de Made in Europe necesarios para evitar los aranceles.
España se ha convertido en un imán para estas inversiones. Los fabricantes chinos de coches están entrando en España de la mano de otros europeos, como es el caso de Leapmotor asociada a Stellantis, de Chery aliada con Ebro Motors para reindustrializar la planta de Nissan de la Zona Franca de Barcelona, como el consorcio liderado por BAIC en la planta de Santana en Linares (Jaén) o como podría ser la entrada de Geely en la fábrica de Almussafes (Valencia) de Ford. La asiática habría comprado parte de la planta valenciana a Ford para fabricar sus modelos allí, según publicó el martes La Tribuna de la Automoción , si bien solo está confirmado el hecho de que ambas negocian para traer capacidad de producción de Geely a Europa.
Pero los fabricantes chinos también trabajan para instalarse en solitario. BYD está buscando activamente un emplazamiento para su tercera fábrica europea, tras Hungría y Turquía y España está entre las favoritas, con Catalunya como una de las regiones exploradas. También SAIC, la dueña de MG, aspira a instalarse en Ferrol (A Coruña) después de un año de prospección. Medios especializados señalan Aragón como la futura ubicación de una planta de Changan.
Stellantis plantea traspasar la propiedad de la fábrica de Madrid a Leapmotor
La razón del atractivo de España no es única. Es el segundo fabricante de vehículos en Europa, y no tiene constructores nacionales, como sí pasa en Alemania o en Francia. Así, la oposición a la entrada asiática es en principio baja. Las fábricas españolas sufrieron mucho en la crisis económica y este advenimiento se asemeja a un cierto resurgimiento industrial.
Resurgimiento con comillas. Las fábricas asiáticas no son de producción como tal sino de ensamblaje. Es decir, los coches vienen desmontados en contenedores desde Asia y en España, se hace el trabajo de unión. Este proceso deja mucho menos valor añadido y menos transferencia de tecnología por lo que voces, como la del presidente de Anfac, Josep Maria Recasens, ya exigen que se traiga la producción completa o parcial a gozar del sello europeo.
