La tragedia ferroviaria de Urda agrava la decadencia de los servicios públicos. Va más allá de la afirmación de Pedro Sánchez de que “la confianza en el AVE se ha quebrado”. La desconfianza abarca a todo el sistema ferroviario: antes del AVE ya se quebró la confianza en las cercanías. Y así sigue.
Tras lo sucedido en Urda, el juicio de la opinión pública solo puede ser implacable. Aunque los problemas de la red ferroviaria española no comenzaron con Óscar Puente, vienen de mucho antes, ni su dimisión los dejará resueltos, seguirá quedando un largo periodo de tiempo por delante. Es una responsabilidad fallida del Estado que el desarrollo irresponsable del AVE ha medio ocultado durante décadas.
Ya hubo un sangriento accidente, en Angrois en el 2013, no era AVE, y más allá del duelo, tampoco desencadenó la asunción de responsabilidades políticas en el Ministerio de Transportes, que dirigía Ana Pastor, que siguió en el cargo. Ni cambió en el proceder de los siguientes gobiernos.
Mantener o no al ministro es coyuntural; la realidad de la red ferroviaria y del estado del bienestar español es más trascendente para el futuro de los ciudadanos. Siempre a expensas de los hechos que se extraigan de la investigación. Es aconsejable evitar la tentación de dictaminar antes de tiempo. Hay que evitar caer en el error, como hizo Puente el primer día, de apuntar al eslabón final y más débil de la cadena, el controlador del centro de Adif en Atocha, un fallo que ha tenido una atiborrada cadena técnica previa. Atribuir a la última gota que el vaso rebose.
El pinchazo de la alta velocidad española es ya una realidad conocida en el mundo entero; por dos veces este año, las portadas gráficas de la prensa internacional son testimonio indeleble. En el pasado, una parte de la opinión pública reprochó a los gobiernos españoles su apuesta por el AVE, utilizado preferentemente por un sector acomodado y el business, mientras dejaba que se degradaran las cercanías (en plural), pues a la atávica descomposición de la barcelonesa se han ido sumando otras, con mención especial a la madrileña, en las que se desplazan sectores más modestos.
Tres líneas que suman el 40% de los 4.000 kilómetros de la red concentran el 60% del tráfico
Adamuz y Urda suponen una estocada a esa idea y a la soberbia de disfrutar de la segunda red de alta velocidad, supuesto sinónimo de máximo standing, del mundo, solo por detrás de la china. Al final, la experiencia en la alta velocidad española ha acabado siendo más terrible que la de las cercanías. Esta es degradante, cotidiana, exasperante y estresante. Pero la primera ha resultado simplemente mortal.
Hace tiempo que muchos usuarios advertían de que los niveles de calidad ferroviaria de la alta velocidad española –estabilidad en ruta, vibraciones, ruido– estaban muy por debajo de los de otros países próximos, como Francia e Italia.
Un informe del 2025 de la Comisión Europea, referido al periodo que va del 2018 al 2023, ya consideraba un problema que las inversiones en la red de AVE estaban desproporcionadamente destinadas a su expansión, es decir, a construir más kilómetros, el 84%, en detrimento de la dedicada a la calidad y la seguridad de la ya existente, 16%. Entre el 34 y el 40% en el resto de países europeos con red de alta velocidad. Dos años antes, el mismo organismo comunitario señaló expresamente, entre otras, la línea que ha protagonizado los dos dramáticos episodios de este año, la Madrid-Sevilla, la más antigua y una de las de mayor tránsito de la red. El destino ha querido que, justo cuando estaban en marcha los trabajos de renovación de la seguridad de esa línea, hayan sucedido las desgracias.
En una mezcla de centralismo atávico combinado con tecnología punta y populismo electoral, resumido en la idea aznarista, asumida también alegremente por el zapaterismo, de que ninguna capital debía estar sin conexión de AVE con Madrid, las elites políticas aspiraban a alicatar España entera con hilos de ferrocarril de ensueño hacia Atocha. Un proyecto de vertebración política en torno a la capital que no reparó en su sentido social ni económico. La crisis financiera del 2008 ralentizó su velocidad de marcha pero no lo borró de la mente de sus promotores y ejecutores. A veces, las elites políticas de un país pueden llegar a delirar. Y este podría ser el caso en España con la red de alta velocidad. El deterioro innegable de esa red y de todo el resto de la trama del ferrocarril podría considerarse la factura de esa megalomanía. Una inversión que ha alcanzado, en euros corrientes, unos 90.000 millones de euros. ¿Demasiado AVE para este país?
Gran parte de esa red tiene un índice de utilización ínfimo. La línea Madrid- Barcelona supone el 33% del tráfico, seguida de la Madrid-València (14%) y de la Madrid-Sevilla (13%). Entre las tres, el 60% del total. Menos del 40% de los 4.000 kilómetros de la red. Es obvio que garantizar la seguridad y el mantenimiento de esa inmensa red –casi el 50% más que la francesa para un territorio prácticamente idéntico y una población en el país vecino un 40% superior– representa un gasto abultado. Y la baja utilización de muchas de las líneas no rebaja ese peaje.
Se ha esfumado la soberbia de tener la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo
El AVE ha sido un gran negocio durante su construcción –unos 90.000 millones de euros actualizados–. Mucha alta velocidad innecesaria frente a redes de proximidad abandonadas durante décadas. La posterior liberalización, en el 2012 al calor de la resaca de la gran crisis, fue buena para los nuevos competidores y para los usuarios. Pero se ha financiado con el incremento de la deuda de Adif y de Renfe (más de 30.000 millones). En parte porque a la primera se le ha impuesto cobrar un canon muy bajo a los nuevos operadores. Al final, ha sido el contribuyente español, después de financiar la red, quien ha pagado esas rebajas de cánones y evitado que las operadores privadas registren pérdidas disuasorias. Y todo para tener el sistema patas arriba, como retrata la posible suspensión de la línea Barcelona-Madrid, la más transitada, durante dos años.
