Cuando el estrecho de Ormuz aparece en los titulares, recordamos que la movilidad aérea depende de un punto a más de cinco mil kilómetros. Las disrupciones de los últimos meses han llevado al barril de crudo por encima de los cien dólares, han triplicado puntualmente el precio del queroseno y se ha hablado de desabastecimiento. Las aerolíneas, que destinan una cuarta parte de sus costes al combustible, han aplicado medidas de eficiencia y cancelado vuelos, sobre todo las que no tenían coberturas frente a subidas del precio del combustible.
La aviación es un sector estratégico responsable de cerca del 4% del PIB mundial del que no podemos prescindir, pero altamente intenso en el uso de energía fósil, importada, geopolíticamente expuesta y contribuyente al cambio climático. Hace tiempo que el fuel sostenible de la aviación (SAF) se considera una solución a las emisiones de CO2del sector. Es compatible con los aviones actuales y reduce las emisiones entre un 60% y un 80% a lo largo de su ciclo de vida. Se puede producir a partir de aceites y grasas (HEFA), biomasa y residuos (Fischer-Tropsch) o hidrógeno renovable con CO2capturado (SAF sintético). Hoy, solo el HEFA está maduro, aunque puede requerir importar aceites; la biomasa, como la madera, presenta problemas logísticos, acceso y escalabilidad; los residuos orgánicos urbanos, con la tecnología actual, solo se aprovechan si son de alta calidad y sin impurezas; y el sintético es escalable, pero su tecnología sigue inmadura. El resultado, a fecha de hoy, es un coste por tonelada superior al queroseno fósil.
El fuel sostenible aporta beneficios industriales y de soberanía energética
El SAF se ha enmarcado tradicionalmente en una discusión ambiental. Sin embargo, también aporta beneficios industriales, de seguridad y soberanía energética. La competitividad europea exige descarbonizar con tecnología, capacidades y materia prima propias, los pilares del informe Draghi. Producir SAF en suelo europeo reduce la factura del crudo importado, blinda al sector frente a inestabilidades geopolíticas y crea actividad industrial cualificada.
El reglamento ReFuelEU obliga a incorporar un 2% de SAF en el 2025, un 6% en el 2030 y hasta un 70% en el 2050. Así, la pregunta ya no es si habrá demanda, sino dónde se producirá. Y ahí Catalunya tiene una posición singular: el polo aeronáutico de Barcelona, el complejo petroquímico de Tarragona, susceptible de reconversión, y un capital humano industrial reorientable. A ello se suman un ecosistema de investigación y un tejido de hidrógeno verde en construcción que abren la puerta al SAF sintético a medio plazo.
Pero nada de esto ocurrirá por inercia. El SAF se enfrenta a tres cuellos de botella: costes aún elevados, competencia por las materias primas con otros sectores como el biogás y la dificultad de financiar las plantas de producción. Superarlos exige una estrategia catalana del SAF, liderazgo e inversión pública, agilización administrativa y alineación de actores. Los retos tecnológicos y de inversión no se superan sin voluntad ni liderazgo político.
