El supersubmarino español S-81 Isaac Peral , la joya de la Armada, ha estado funcionando sin el sistema para salir a superficie en caso de emergencia.
Es una de las incidencias más graves detectadas en el buque, según información confidencial a la que ha tenido acceso La Vanguardia . No es la única. El submarino ha sufrido fallos en varios sistemas vitales, de los que depende la seguridad en inmersión.
El Ministerio de Defensa minimiza la alarma, y asegura que en todo “programa de alta complejidad” se hacen “ajustes y mejoras continuas que forman parte natural de su evolución”.
El S-81 Isaac Peral es el primer sumergible diseñado y construido íntegramente en España. Fabricado por la empresa pública Navantia, fue entregado formalmente a la Armada en noviembre del 2023, con más de una década de retraso y fuerte sobrecoste.
Defensa alega que “los ajustes y correcciones forman parte del proceso propio de sistemas complejos”
El Isaac Peral es el primero de los cuatro previstos de la serie S-80 y es el símbolo de una apuesta estratégica: lograr autonomía tecnológica en la defensa de un país con 8.000 kilómetros de costa y dos archipiélagos, en dos mares. Más todavía en un contexto de creciente tensión geopolítica.
Fuentes de toda solvencia explicaron a este periódico que un fallo crítico afectó al sistema que técnicamente se conoce como de soplado de lastre de emergencia, que permite expulsar rápidamente el agua de los tanques y recuperar flotabilidad en situaciones extremas, como una entrada de agua o una pérdida de control en inmersión profunda. Según dichas fuentes, este sistema ha estado fuera de servicio.
El problema se concentra en las llamadas válvulas de no retorno, que han presentado fallos de fiabilidad y deben ser sustituidas. Fueron fabricadas por la empresa alemana Schunemann, suministradora habitual de componentes para el grupo alemán ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS).
En el S-80, las válvulas se construyeron a partir de especificaciones técnicas definidas por Navantia.
Fuentes conocedoras del proyecto sitúan el origen del fallo en el diseño. La empresa pública ha tenido que rehacerlo y encargar nuevas válvulas.
El soplado de lastres se realiza inyectando aire a presión que al expandirse se enfría y puede congelar restos de agua en los tubos. Esto puede bloquear el sistema. Por este riesgo se ordenó dejar las válvulas fuera de servicio, según dichas fuentes.
El submarino ha seguido operando hasta su cota máxima –unos 300 metros–, sin disponer de este mecanismo.
Fuentes de Defensa sostienen que a día de hoy el S-81 “se encuentra plenamente operativo y certificado. Ha superado todos los procesos de validación técnica y operativa conforme a los exigentes protocolos definidos. A lo largo de su desarrollo y periodo de pruebas sí que se han realizado ajustes y correcciones que forman parte del proceso propio de sistemas complejos, como en el soplado de emergencia (que ha estado y está plenamente operativo) o las válvulas de casco. Pero siempre, de acuerdo a los procedimientos establecidos y sin impacto en la seguridad”.
Defensa añade que “todas las maniobras, desde la entrega a la Armada, incluidas las inmersiones a cota máxima, se realizan siempre bajo estrictos protocolos de seguridad, que garantizan que los sistemas críticos estén siempre disponibles”.
El submarino está hoy en la dársena de Cartagena para reparaciones. Según Defensa, en “un periodo programado de mantenimiento” que forma parte “de su ciclo de vida para asegurar los máximos niveles de fiabilidad y disponibilidad”. Cuando acabe esta fase de ajustes, “retomará su actividad con su participación en la operación Sea Guardian de la OTAN y su integración en el grupo expedicionario Dédalo”, informa el Ministerio.
Cuando acabe la puesta a punto, la nave “retomará su actividad con su participación en la operación Sea Guardian de la OTAN”, dice el ministerio
Las incidencias afectan a otros sistemas clave y, en algunos casos, tienen difícil solución inmediata porque suponen la sustitución de equipos y componentes con largos plazos de entrega.
Las válvulas de casco, esenciales para garantizar la estanqueidad del submarino, presentan problemas de diseño y materiales. Fueron encargadas a la empresa británica Truflo , proveedora de la Royal Navy, pero fabricadas conforme a especificaciones de Navantia.
Algunas sufren corrosión por la combinación de materiales con distinto par galvánico. Durante las pruebas también se detectaron fallos en los sellos tras ciclos de uso inferiores a los exigidos. Expertos consultados señalan que deberían soportar en perfectas condiciones hasta 15.000 ciclos de apertura y cierre sin intervención, toda la vida útil de la nave. En el S-80, se desmontaron durante las pruebas, lo que según fuentes internas generó inquietud en la Armada.
La hélice, diseñada por la firma sueca SSPA, sufrió deformaciones en las palas durante pruebas de maniobra. Posteriormente se sustituyeron componentes, pero persisten vibraciones y niveles de ruido elevados. No es un problema de seguridad, pero sí operativo: compromete el sigilo, clave para un submarino militar.
También se han adoptado soluciones provisionales en otros sistemas. Un fallo en las válvulas de purga de los motores diésel provoca la entrada de agua en la cámara de máquinas, hasta una tonelada y media en cada operación.
Diversos sistemas clave de la nave han presentado problemas: válvulas, hélices, hidráulica de timones, snorkel…
Los sistemas de refrigeración por agua de mar, también críticos, están en cuestión: sus intercambiadores fueron suministrados a través de una cadena de subcontratación que acabó en una empresa que solo contaba con experiencia en barcos de superficie y que además acabó quebrando.
Un informe técnico de la empresa estadounidense Electric Boat hace diez años recomendó su sustitución, pero no se ha ejecutado.
A ello se suman fallos en la hidráulica que controla los timones de dirección y profundidad y en el snorkel.
El Isaac Peral ha sufrido incidentes significativos. En febrero, durante una misión de la OTAN en el Mediterráneo, parte de la superestructura del casco se desprendió en plena navegación y obligó a abortar la operación. El episodio fue revelado por La Vanguardia el 22 de marzo.
Tampoco el sistema de combate ha respondido como se esperaba. Durante meses, en los ejercicios realizados con fuego real no logró dar en el blanco, aunque según fuentes internas en las últimas semanas sí se ha conseguido, lo que apunta que el problema podría estar en vías de solución. Defensa afirma que está plenamente operativo.
Navantia alega no poder ofrecer explicaciones de una nave que hoy es de la Armada, y se limita a asegurar que la compañía tiene “un compromiso total con el programa S-80” y con la fabricación de productos “con los más altos estándares de calidad, operatividad y seguridad”.
A inicios de siglo, España contaba con ocho submarinos, pero hoy son sólo dos, uno de ellos con cuarenta años de vida
“En el contexto actual de seguridad, disponer de un arma submarina moderna supone un valor añadido fundamental para la disuasión y la defensa”, dicen fuentes ministeriales, y el S-81 aporta a la defensa de España “capacidades avanzadas” al ser “un elemento silencioso”.
Antes del S-80, España carecía de experiencia en el diseño integral de submarinos. Durante décadas los construyó con tecnología francesa, hasta que a inicios de los 2000 emprendió el desarrollo en solitario, una apuesta por romper esa dependencia estratégica.
Buena parte de las incidencias se explican por esa combinación: diseño propio sin experiencia e integración de sistemas complejos, junto a la pérdida de ingenieros experimentados tras los ajustes laborales en Navantia.
La apuesta por un sistema de propulsión independiente del aire (AIP), una tecnología que no estaba madura, es otro de los escollos señalados. Se encargó a la empresa Abengoa, que atravesó problemas económicos y no logró desarrollarlo a tiempo. A día de hoy, el AIP no está instalado ni probado en el mar. Está previsto en el S-83 y S-84.
Desde su entrega, el Isaac Peral ha encadenado intervenciones técnicas. Según datos oficiales, acumula 267 días de mar desde que fue entregado a la Armada, hace más de 880.
Las consecuencias trascienden lo técnico. España ha pasado de contar con ocho submarinos a principios de siglo a solo dos hoy. Además del S-81 tiene el Galerna , con 40 años de servicio y al cual se ha estirado la vida útil con varias modernizaciones, pero con fuertes limitaciones.
Ya no hablamos de misiones de paz, sino de la posibilidad real de un conflicto de alta intensidad en Europa”
“La realidad operativa es que España solo dispone hoy de un submarino que puede tirar torpedos y dar en el blanco. Y tiene 43 años”, resume un militar de alta graduación en la reserva, que trabajó en el S-80 y que no quiere ser identificado. Es de los que considera que fue un error romper con los franceses y no buscar otros socios tecnológicos. “Si hubiéramos tenido un conflicto, lo habríamos pasado muy mal”, añade.
Agustín Conde, secretario de Estado de Defensa entre 2016 y 2018, bajo el gobierno de Mariano Rajoy, recuerda la inquietud que existía durante su mandato: “Nosotros teníamos una extraordinaria preocupación porque nuestros submarinos estaban llegando al límite de su vida y los nuevos no llegaban. España perdía el arma submarina y eso es letal para un país como el nuestro”.
“Ahora –añade Conde– estamos en otro escenario. Ya no hablamos de misiones de paz, sino de la posibilidad real de un conflicto de alta intensidad en Europa. Necesitamos capacidades de combate de forma inmediata”.
Un acuerdo estratégico con Alemania
Navantia anunció este miércoles que había firmado un memorando de entendimiento con el grupo alemán ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) para explorar una posible alianza para construir submarinos. Los buques se fabricarían en astilleros españoles con diseño alemán. Según fuentes de la empresa pública española, el acuerdo se limita a futuros programas, especialmente orientados a la exportación, y no afecta al desarrollo del S-80, que sigue siendo “un proyecto propio y estratégico”. Defensa contempla en sus planes a largo plazo “la necesidad de más unidades”, aunque la decisión corresponde al Estado Mayor de la Defensa.
La clave ahora es qué tipo de alianza se articula con el grupo alemán. El precedente más cercano está en el modelo de cooperación que España mantuvo durante décadas con la entonces DCN francesa, hoy Naval Group. Fruto de esa relación nació en los años noventa el programa Scorpène, un consorcio industrial que permitió a ambos países compartir diseño, producción y propiedad intelectual.
El acuerdo, complejo y negociado durante dos años, permitió a España participar en la construcción y exportación de submarinos a terceros países como Chile, Malasia o India. La alianza acabó con una ruptura total: Francia demandó a Navantia al considerar que la empresa española había aprovechado la cooperación para adquirir conocimiento y competir por su cuenta, mientras España denunciaba haber sido apartada de contratos internacionales.
Fuentes del sector señalan que el resultado de las negociaciones con TKMS será determinante: no es lo mismo un acuerdo de colaboración industrial en pie de igualdad que un modelo en el que Navantia actúe como mero subcontratista bajo diseño alemán. En este último caso, la capacidad de España para exportar submarinos de forma autónoma podría verse limitada.
