Los esfuerzos de la UE por proteger la industria a través del Made in Europe coinciden con la preocupante crisis de Volkswagen y también con la llegada en tropel de los fabricantes chinos al continente, sobre todo a España. De fondo hay una tendencia a la que EsadeGeo acaba de poner cifras y que explica parte de la actual situación: las ayudas públicas recibidas por las industrias chinas llevan años multiplicando las de los países occidentales y generando una brecha que ahora parece insalvable. Este desequilibrio explica la legislación que Bruselas quiere sacar adelante en el segundo semestre del año, llamada a convertirse en uno de los grandes temas de la agenda comunitaria.
Los sectores industriales chinos recibieron entre tres y ocho veces más apoyo financiero público que los de los países de la OCDE entre 2005 y 2024, según datos de la organización recogidos en un trabajo sobre el actual escenario industrial europeo de Juan Moscoso del Prado, senior fellow de EsadeGeo, y Darío Arjomandi, investigador de la misma organización.
Eso ha conducido a varias asimetrías a las que los expertos ponen cifras. Por ejemplo, la inversión china en descarbonización y energías limpias fue de 680.000 millones de dólares solo en el 2024, más de un 80% superior a los 370.000 millones de la UE. En la automoción, China ha dedicado 230.900 millones entre 2009 y 2023 a sus empresas, frente al modelo europeo de objetivos y penalizaciones.
La consecuencia es que las empresas chinas se han hecho ya con cuotas del 80% en la producción de tecnología fotovoltaica, del 70% en la de baterías y del 65% en la de coches eléctricos. Son mucho más competitivas y los consumidores lo aprecian. Desde Esade ofrecen algún porcentaje más: los costes de producción en Europa de baterías, turbinas eólicas y módulos solares son hasta un 45% superiores a los de China, y la construcción de plantas para hacerlo es hasta un 130% más cara.
La construcción de plantas de turbinas eólicas o baterías es hasta un 130% más caro en la UE
La respuesta europea es el Industrial Accelerator Act (IAA), impulsada por el comisario europeu de Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné y origen de uno de los debates más intensos en la UE de los últimos meses. Afecta de lleno a los grandes sectores europeos, y lo hace con la vista puesta en China, que es la gran amenaza. Entre sus puntos más ambiciosos están los de abrir la puerta a las ayudas de Estado condicionadas a la descarbonización o un nuevo régimen para los inversores chinos, a los que se obliga a crear sociedades conjuntas al 49% con socios locales, transferir tecnología o emplear mano de obra comunitaria. Las medidas suenan estrictas, pero Bruselas insiste en que son recíprocas. Pekín lleva años tratando así a los inversores europeos.
La previsión es que la norma entre en vigor en el 2029. Se notará por ejemplo en la automoción, donde el grado de afectación del Made in Europe , asegura EsadeGeo, puede afectar al 80% del mercado. Los inversores chinos no pierden ojo a Bruselas y han decidido pisar el acelerador, con acuerdos como el de Geely para producir en la planta de Ford en Valencia, que se suman a la llegada de SAIC a Ferrol, a la alianza entre Chery y Ebro en Barcelona, a la planta de baterías de CATL en Figueruelas o a los planes de Leapmotor en Madrid.
Sin embargo, Moscoso y Arjomandi avisan de dos grandes riesgos de la nueva legislación europea. El primero es el de que los socios comerciales queden fuera del Made in Europe, lo que puede afectar a los compromisos adquiridos y a las cadenas de suministro. El segundo es el de abrir demasiado la norma a terceros países con acuerdos comerciales, lo que “presenta el riesgo de eludir el alcance de la norma mediante la deslocalización y el friendshoring ”. “Va a ser, sin duda, una de las grandes batallas de la tramitación de la IAA”, afirman.
En el informe apuntan a la brecha de financiación entre la UE y China como uno de los grandes problemas y lanzan varias propuestas para reducirla. La primera es la de crear un fondo soberano europeo de inversión industrial, que podría alcanzar un rendimiento anual cercano al 4% que se reinvertiría en la propia industria. Otra es promover más participación pública europea en el capital de proyectos estratégicos.
La apuesta por el ‘Made in Europe’ también tiene riesgos para las cadenas de suministro
También tocan un tema sensible, el de la fiscalidad, y abogan por destinar un 10% del ingreso de la UE sobre el IVA de productos industriales a financiar proyectos incluidos en el Made in Europe . “Sería una forma de recanalizar la parte de la recaudación de productos industriales hacia un recurso europeo”, sostienen. La ventaja es que no implicaría un impuesto nuevo, pero exigiría unanimidad y afectaría a los ingresos fiscales nacionales. Defienden además la emisión de un bono europeo vinculado a la IAA y el régimen 28, esto es, un marco societario único para la UE.
