Proteger y fomentar la industria propia, como ocurre en otros puntos del planeta. El consejero delegado de Grupo Volkswagen, Oliver Blume, ha señalado que sería “injusto” dejar que competidores de otras regiones entren en Europa sin limitaciones. Sin mencionar estrictamente al competidor chino, ha planteado que siempre está a favor del comercio global, “pero creo que entraríamos en una competencia injusta si dejáramos que competidores de otras regiones vengan a Europa importando sus módulos y compitiendo con los de aquí”, ha señalado en el 40 IESE Auto Mobility, organizado por la escuela de negocios y Deloitte.
Blume plantea que el proteccionismo es algo que se da en otras regiones. El directivo alemán ha explicado que se está negociando con las autoridades europeas una regulación similar a un Made in Europe o de mínimo de componentes locales para traer más “competencia justa en el mercado”. En todo caso, ha planteado que cualquier empresa extranjera “está invitada a invertir en Europa”. Por un lado, por las dinámicas de la competencia, por otro, para reforzar el empleo y una cadena de suministro hoy en crisis.
En este contexto, Blume ha puesto en valor España, que se encargará de producir cuatro de los coches urbanos eléctricos del grupo –Cupra Raval, Volkswagen ID.Polo e ID.Cross y Skoda Epiq-. La electrificación “es una gran oportunidad para España”, ha expuesto. Con el Raval y el ID.Polo, la fábrica de Martorell entrará en la era eléctrica. De hecho el futuro es eléctrico, ha asegurado, pero durante una década o algo más aún será necesaria la combustión. Pese a que en el 2025 el grupo tuvo el 27% del mercado de eléctricos puros en Europa, ha pedido flexibilizar las regulaciones sobre emisiones, porque a pesar de las cifras que ven, aún enfrentarían sanciones.
Defensa o producción de modelos que tiene en China como salida para enfrentar la caída de la capacidad
Hay muchos retos que enfrentar. El de la automoción “es un entorno desafiante ahora mismo”, con los aranceles, las regulaciones o las cadenas de suministro tensionadas como ejemplo. Los últimos dos años han sido de grandes cambios, con mayor competencia en Europa, mayor proteccionismo y retroceso eléctrico en EE.UU. y un impulso de la innovación y el coche eléctrico en China, ha repasado.
Para dar respuesta, desde hace tres años Blume tiene en marcha una reestructuración basada en diez programas como producto, regiones, digitalización, baterías o software, con una aplicación hasta el 2035. El grupo está inmerso en reducir la capacidad global actual de 12 millones de unidades en 2,5 millones. Para mantener la rentabilidad ha señalado que “una de las opciones es la defensa”, otra traer modelos de China a Europa.
También apunta a una estructura más ligera. “Los últimos años hemos hecho muchos progresos en producto, en software -donde nos había costado mucho- o alianzas”, ha señalado. “Ahora podemos decir que Volkswagen está de vuelta”, ha asegurado. El objetivo del grupo es un margen operativo del 8-10% para el 2030. Pero los retos siguen. Por ejemplo, los aranceles suponen una carga de unos 5.000 millones de euros en el beneficio operativo al año.
El panorama también cambia a nivel interno. El grupo apunta a ciclos más cortos de desarrollo y planificación, más alianzas y “ir más rápido que nunca”. Hasta no hace tanto los vehículos de Volkswagen se ideaban desde Europa para todo el mundo, pero hoy hay que adaptar a las diferentes regiones. En China, por ejemplo, aplica el “en China para China”, con modelos propios y equipos de ingenieros especializados. Para conseguir mantenerse compitiendo en un mercado tan agresivo, han tenido que llevar a cabo una reducción de costes del 50%. Además de pelearse en el gigante asiático, cree que “no hay excusas” para hacerlo también en Europa.
Un sector repleto de desafíos
Antes de la intervención de Blume, Marc Sachon, presidente de IESE Mobility, ha repasado los retos que enfrenta el sector, como la pugna a tres bandas entre la UE, EE.UU. y China por el mercado o la reestructuración de la industria en Europa, que está impactando en el talento, tanto por los recortes como la necesidad de recapacitarse.
El profesor Pedro Nueno, uno de los fundadores de IESE Auto Mobility, ha planteado que las jornadas se lanzaron hace ya cuarenta años para explorar un sector en auge en España, con los desarrollos de Seat o Nissan, y generar contactos. Sobre lo que viene a futuro, ha planteado que España podría ser un destino para la fabricación de las marcas chinas. Ha señalado que los costes más bajos que otros países o la “humildad” juegan a favor.
Ebro ve margen para fabricar el nuevo eléctrico y el desembarco de Chery
Rafael Ruiz, presidente de Ebro EV Motors, matriz de la marca Ebro, explica que la planta de la Zona Franca es capaz de asimilar todos los modelos planteados actualmente, tras anunciar hace unos días un eléctrico para finales de año o inicios del que viene. Este nuevo modelo ocuparía más lugar en una planta que ya produce varios híbridos y coches de combustión, aún pendiente del inicio de la fabricación de Chery, que también tiene previsto arrancar con sus Omoda o Jaecoo eléctricos a finales de año o principios de 2027. El calendario se va a cumplir y hay margen productivo para ir haciéndolo, sin que se pongan en riesgo los planes. “Haremos un coche de Chery en nuestra planta sí o sí”, ha señalado en conversación con periodistas. La previsión de ventas de Ebro es de 25.000-30.000 unidades producidas y vendidas.
BYD apunta a duplicar ventas este año
El managing director de BYD en España y Portugal, Alberto de Aza, también ha dicho presente en el encuentro del IESE, y ha planteado ante los periodistas que la previsión es alcanzar las 50.000 unidades vendidas este año en nuestro país, el doble que el año pasado. Sobre la tercera fábrica que la marca quiere desplegar en Europa, con España entre las candidatas, aunque ha dicho que “no hay un plan concreto para un establecimiento en España en estos momentos”.
