El 23 de julio del 2011, dos trenes de alta velocidad chocaron cerca de la ciudad de Wenzhou, en la costa del mar de la China Oriental, a unos 450 kilómetros de Shanghai. Una tormenta tuvo la culpa.
Un rayo inutilizó los sistemas de señalización, dejando un primer tren detenido. Debido a ese fallo, las señales no advirtieron al convoy que venía detrás. El impacto causó el descarrilamiento de varios vagones, con un balance de 40 muertos y cerca de doscientos heridos. Era el primer gran accidente en la red de alta velocidad china, que aquel año alcanzaba una extensión de 8.358 kilómetros, el doble que la actual red española. La República Popular China supera hoy los 50.000 kilómetros de alta velocidad.
Hubo protestas en la red social Weibo, plataforma digital que cuenta con unos 560 millones de usuarios mensuales. Todo es gigantesco en aquel país. En China manda el Partido Comunista desde 1949, pero hay válvulas para la salida del vapor. Válvulas que están sometidas a un sofisticado y constante control de contenidos. Mucha gente se indignó cuando vio vídeos de unas excavadoras sepultando los vagones accidentados. Miles de mensajes acusaban a las autoridades de querer tapar la catástrofe. El grupo dirigente, entonces encabezado por Hu Jintao, secretario general, y Wen Jiabao, primer ministro, se alarmó y adoptó medidas tajantes. (Hu Jintao es el anciano al que Xi Jinping mandó desalojar de la primera fila de la sesión de clausura del 20.º congreso del Partido Comunista de China celebrado en octubre del 2022, unas imágenes que dieron la vuelta al mundo).
Los jefes de la Oficina de Ferrocarriles de Shanghai fueron destituidos de manera fulminante. Más de cincuenta funcionarios acabaron procesados, y el ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun, fue detenido, juzgado y condenado a muerte.
El accidente de alta velocidad en China provocó una severa depuración
Todas las nuevas líneas fueron paralizadas y sometidas a revisión. Se redujo la velocidad media de los trenes para recuperar la confianza del público, se prohibió la conducción manual en caso de fallo en la automatización, prohibida también la velocidad estándar en caso de alerta. Al cabo de dos años, el Ministerio de Ferrocarriles fue disuelto por haberse convertido en un nido de corrupción. El ministro en realidad fue condenado por corrupción y al parecer no fue ejecutado. Cadena perpetua.
Estos días, después del accidente de Urda, ha circulado por las redes sociales españolas que en China fusilaron a varios dirigentes tras el siniestro. “Eso es lo que hay que hacer”, dicen algunos en el Bar Sport digital. Hubo mano dura, pero no llegaron a tanto. Los chinos seguramente alucinarían con la libertad de expresión que hay en España, y quedarían perplejos ante la noticia de que hay diarios absolutamente integrados en las intrigas políticas de la capital. Esta semana se ha sabido que la empresa editora de OK Diario pagó la defensa de Koldo García, el asistente de José Luis Ábalos en el ministerio de Transportes, el gigantón que lo grababa todo. Eduardo Inda es el director de esa publicación. Un personaje lenguaraz: “Sobre todo, no habléis de las pensiones, no habléis de las pensiones”, decía hace poco en un programa de televisión, enviando consejo al Partido Popular. El Callejón del Gato vuelve a ser un lugar instructivo en Madrid. Y más que lo será en los próximos años. Los chinos quisieran poder hablar más claro, y en España hay gente que vuelve a fantasear con los fusilamientos para poner orden. El mundo es dialéctico.
El accidente más grave de un tren de alta velocidad ocurrió el 3 de junio de 1998 en la localidad alemana de Eschede (Baja Sajonia), cercana a Hannover. Fue un accidente increíble. Terrible. Mientras el tren ICE 1, alta velocidad de primera generación, viajaba a 200 km/h, la llanta exterior de acero de una rueda del primer vagón se rompió debido a la fatiga del metal. La llanta se abrió y perforó el suelo del vagón, quedando encajada entre dos asientos. El tren continuó avanzando a máxima velocidad durante seis kilómetros con ese pedazo de acero arrastrándose y golpeando el balasto, la capa de grava de la plataforma férrea. Al aproximarse a la estación de Eschede, la llanta que colgaba por debajo del vagón golpeó la estructura de un primer cambio de agujas. El impacto arrancó el riel guía (contracarril) de la vía, el cual atravesó también el suelo del vagón. Este violento golpe desestabilizó el eje, pero el tren no descarriló todavía, continuando en línea recta. Unos segundos después, el tren pasó por un segundo cambio de agujas. El acero colgante golpeó el mecanismo y cambió la dirección de la vía justo cuando pasaba la mitad del tren. Las ruedas delanteras del tercer vagón siguieron por la vía principal; las ruedas traseras fueron desviadas a la vía lateral. Esto provocó que el tercer vagón se cruzara de lado a 200 km/h y se estrellara contra los pilares de un puente de hormigón de trescientas toneladas. El impacto destruyó los pilares del puente, que se desplomó sobre las vías. Los dos primeros vagones se salvaron, el tercero se partió en dos, el cuarto quedó aplastado por el puente, y los siete vagones restantes chocaron como un acordeón. Murieron 101 personas y otras 88 quedaron heridas de gravedad.
En Alemania no dimitió nadie, se modificó la normativa, y Kohl perdió las elecciones federales
No dimitió nadie. El gobierno alemán de la época, presidido por el experimentado Helmut Kohl, el canciller de la reunificación, argumentó que las decisiones técnicas sobre el diseño de los trenes correspondían de manera exclusiva a los ingenieros de la compañía ferroviaria estatal (Deutsche Bahn) y a los fabricantes. Faltaban tres meses para unas disputadas elecciones federales en Alemania. El canciller y su partido, la CDU, intentaron evitar que el siniestro se convirtiese en objeto de debate político. El 27 de septiembre de 1998, el veterano Kohl sufrió una durísima derrota, que puso fin a su carrera política. Después de dieciséis años en el poder, después de haber liderado la reunificación de Alemania, Kohl llegó muy desgastado a aquellos comicios. Ganaron los socialdemócratas, con Gerhard Schröder al frente.
Nadie dimitió pero hubo cambios en la normativa alemana. Se prohibieron de manera fulminante las ruedas con amortiguadores de goma. Volvieron las ruedas de acero macizo. Se alejaron los cambios de agujas de los puentes. Se modificó la normativa internacional sobre las ventanas de los trenes, puesto que los bomberos tuvieron dificultades para acceder al interior de los vagones accidentados; se estableció la obligatoriedad de escáneres de ultrasonido para revisar posibles fisuras internas en las ruedas de los trenes después de cada viaje largo.
El ministro Óscar Puente tiene estos días en sus manos algo más que el destino del PSOE. De él dependen el timbre moral de este dramático final de mandato, y el contracarril de la próxima legislatura. Suyo es el Antecedente.
