Gran parte de la red viaria europea se diseñó entre las décadas de los años sesenta y ochenta para responder a una realidad muy distinta a la actual. Desde entonces, el transporte por carretera se ha multiplicado, tanto por el aumento del tráfico de mercancías como de los desplazamientos de particulares; el impacto de fenómenos meteorológicos cada vez más extremos ha acelerado el deterioro de las infraestructuras; y el giro hacia una movilidad más limpia y conectada ha generado nuevas necesidades de inversión. Este es el escenario que plantea el informe Building tomorrow’s roads. Public-private partnerships and Europe’s infraestructure challenges, elaborado por el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid y la consultora GAMES Economics, y ante el que sus autores se hacen una pregunta: ¿cómo podrá Europa financiar estas mejoras sin recurrir a nuevos impuestos ni incrementar la deuda pública?
El documento defiende que la respuesta está en el modelo concesional, en el que una empresa privada se encarga de construir o mantener la infraestructura a cambio de una contraprestación –ya sea abonada por los usuarios mediante peajes o por la misma administración pública–. En España, esta fórmula se ha asociado tradicionalmente con el pago por uso de las carreteras. “La falta de recursos públicos y la política de eliminar concesiones nos han llevado a una tormenta perfecta. Empieza a ser visible para el usuario que las carreteras españolas están en un estado bastante pobre”, indica el profesor de la UPM y director del estudio, José Manuel Vassallo.
La patronal europea de concesionarias estima que el continente requiere 71.861 millones en mejoras
El presidente de la Generalitat, Salvador Illa, reabrió en Catalunya la semana pasada el debate acalorado sobre recuperar algún tipo de sistema de pago en la AP-7 a raíz de los colapsos y el aumento de la siniestralidad en esta autopista. “Tal vez nos equivocamos, ¿no? Cuando alegremente pedíamos fuera peajes”, planteó el líder socialista catalán. El secretario de Movilidad, Manel Nadal, fue un paso más allá y confirmó la voluntad de la Generalitat de volver a los peajes “en dos o tres años”. Aun así, cabe recordar que en el caso de la AP-7 y otras vías de titularidad estatal sería necesario el visto bueno del Ministerio de Transportes, que por ahora no prevé implantar el pago generalizado en las autovías gratuitas.
Vassallo lamenta que el Gobierno descarte el modelo de concesión: “Contrasta con lo que pasa en el resto del mundo”. Según el experto, la colaboración público-privada tiene ventajas claras, como que las autopistas gestionadas en este régimen tienen mejores estándares de mantenimiento. El informe asegura que la siniestralidad se ha incrementado en las vías que han revertido en el Estado. Vassallo también defiende que esta fórmula impulsa la innovación tecnológica, ya que el sector privado es más ágil en incorporar nuevas soluciones al no depender de la aprobación de nuevos presupuestos. Para los autores del informe, la situación actual de las carreteras no puede desligarse de los avisos de los informes Letta y Draghi, según los cuales Europa necesita movilizar 800.000 millones de euros adicionales al año, el 5% del PIB europeo, para recuperar su competitividad y renovar sus infraestructuras.
Un informe de Deloitte para la patronal europea de las concesionarias Asecap calculaba que mejorar las autopistas del continente requiere una inversión de 71.861 millones de euros hasta el 2035, además de las obligaciones actuales en las vías. Por su parte, la Asociación Española de la Carretera estima que se necesitan 13.491 millones de euros para reparar los deterioros graves en las carreteras españolas.
“El problema no es solo el mantenimiento, sino la falta de inversión continua”, apunta Francesc Sibina, presidente de la Cámara de Concesionarios de Infraestructuras, Equipamientos y Servicios Públicos (CCIES). Calcula que solo para el tramo ibérico de la AP-7 hacen falta 7.000 millones de inversión. Sibina cree que el modelo de viñeta, con el que los conductores pagan una tarifa fija que les da derecho a usar la red de carreteras por un período temporal concreto, ha quedado obsoleto por las exigencias europeas, que obligan a evolucionar hacia el peaje explícito (bajo el principio “quien usa paga” y “quien contamina paga”). Este sistema puede incorporar la lectura de matrícula mientras se circula y, en su opinión, es más equitativo.
El presidente de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan), Julián Núñez, afirma que los contribuyentes destinamos anualmente 2.800 millones de euros de nuestros impuestos a la conservación de nuestro “ingente patrimonio viario”. Según la patronal, esta cifra debería ser aún más alta, de 4.370 millones. “Necesitamos un modelo sostenible de financiación de carreteras que, además de sufragar la conservación de las redes viarias, permita realizar inversiones de mejora y modernización”, dice Núñez.
